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Table des matières

Sécurite routière

France :

Répartition des nombres d’accidents corporels et de tués selon les conditions d’éclairement

et la présence ou non d’une intersection en 2005
En métropole, au cours de l’année 2005, près d’un tiers des accidents corporels a lieu la nuit et représente 45 % du nombre de tués, ce qui confi rme que si les accidents de nuit sont moins nombreux, ils sont en revanche beaucoup plus graves. Près d’un tiers des accidents corporels a lieu en intersection mais n’occasionne que 12 % du nombre de tués, ces accidents sont donc beaucoup moins graves que les accidents survenant hors intersection. Les accidents aux intersections sont plus un problème de ville que de rase campagne : en 2005 ils ont représenté 35,1 % des accidents survenus en milieu urbain et 9,6 % de ceux survenus en rase campagne.
accidents_corpporels_et_tues_suivant_conditions_eclairement_-_2005_-_2pg.pdf

Répartition des nombres d’accidents corporels et de tués selon l’heure en 2004


En métropole, le nombre de tués présente un pic quotidien aux alentours de 18 heures. C’est le week-end que le nombre de tués est le plus élevé et c’est dans la nuit de samedi à dimanche, entre quatre heures et six heures du matin, que les accidents sont les plus graves.
accidents_corpporels_et_tues_suivant_heures_-_2004_-_2g.pdf

Répartition des nombres d’accidents corporels et de tués selon le jour de la semaine en 2004


En métropole, en 2004, ce sont les fins de semaine qui sont les plus dangereuses ; dans l’ordre décroissant : – les vendredis et samedis pour les accidents corporels ; – les samedis, dimanches, et vendredis pour les tués. Les veilles de fêtes et fêtes présentent également un caractère très meurtrier
accidents_corpporels_et_tues_suivant_jours_-_1_pg.pdf

ADSP - Accidents de la route des handicaps et des décès évitables- dec 2002


Problème de transport au premier abord, les accidents de la route constituent également un problème de santé publique : de santé par ses conséquences humaines, de santé publique car tout le monde utilise la route et risque sa santé et sa vie quotidiennement. En outre, avec entre 7 000 et 8 000 morts, et plus de 4 000 handicapés lourds par an (estimation à partir des données du Registre du Rhône), concernant en premier lieu les jeunes, c’est un des rares domaines en santé publique où d’importants progrès peuvent encore être réalisés.
adsp_-_handicaps_et_deces_evitables_-_dec_2002_-_52pg.pdf

AGF - Dossier sur la sante au volant


Tout le monde ou presque le sait, l’alcool a des effets désastreux sur la conduite automobile… En France, il est interdit de conduire avec un taux d’alcoolémie égal ou supérieur à 0,5 gramme par litre d’alcool dans le sang (soit 0,25 mg par litre d’air expiré). Mais qui n’est pas tenté, après une soirée bien arrosée, de prendre le volant pour rentrer bien vite à sa maison ? Un conseil, mieux vaut ne pas sous-estimer les effets provoqués par l’alcool…
agf_-_dossier_la_sante_au_volant_-_32pg.pdf

Eclairage Laboratoire Central des ponts et Chaussées - Comment les praticiens définissent-ils la qualité d’une installation d’éclairage public ?


L’objectif de cette note, rédigée à l’attention de non spécialistes, est de préciser le sens des concepts de visibilité utilisés en éclairage public sur la base de la littérature technique et scientifique1, et d’en tirer quelques leçons par rapport à d’autres concepts de visibilité, utilisés dans d’autres contextes. Pour les éclairagistes, la visibilité n’est pas un concept autonome : c’est un moyen parmi d’autres qui est utilisé pour juger de la qualité d’une installation d’éclairage et répondre à la question : « l’espace public est-il bien éclairé ? ». On doit donc l’envisager à partir de la fonction qu’il remplit pour eux, et donc le comparer aux autres concepts utilisés par les praticiens2. La visibilité est un des principaux concepts utilisés pour qualifier l’éclairage sur le plan des performances visuelles, par opposition aux critères d’apparence visuelle. Pour mémoire, les performances sont liées à la réussite d’une tâche spécifique (tâche visuelle, comme la lecture d’un panneau, ou tâche d’activité, comme l’évitement d’un obstacle), par opposition aux indicateurs d’apparence (luminosité, brillance, esthétique, etc.) qui sont des jugements de valeur subjectifs que l’on ne peut pas référer à une valeur de vérité3. Dans cette note, on ne s’intéresse qu’aux critères de performance visuelle qui sont utilisés par les éclairagistes pour fonder leurs pratiques. On examinera d’abord les critères fondés sur des modèles de détection de cible (notamment le modèle STV)4 avant d’aborder ceux qui sont fondés sur des niveaux photométriques (éclairement, luminance). On discutera ensuite des atouts et des limites des différentes classes de modèle, et des critères selon lesquels on peut les apprécier.
laboratoire_central_des_ponts_et_chaussees_-_ep_et_visibilite_routiere_-_dec_2005_-_8pg.pdf

RF - 6 causes d'accidents


Dans 85 % des cas d’accident mortel dû à l’alcool, les responsables étaient des buveurs occasionnels sortant d’une fête, d’un pot entre amis, d’un repas bien arrosé… Une solution simple existe pourtant, celle du « conducteur désigné », qui consiste à élire celui qui restera sobre pour reconduire les autres à bon port.
rf_-_6_causes_d_accidents_-_2pg.pdf

RF - DIR Alsace - La Sécurité Routière en Alsace Bilan annuel 2002


Pour chacun des deux départements alsaciens, les évolutions des accidents et des victimes selon la lumière sont toutes favorables excepté pour les nombres de tués durant la nuit. En effet, en période nocturne, on déplore 47 tués contre 31 dans le Bas-Rhin et 37 tués contre 26 dans le Haut-Rhin. Toujours pour cette même période, la gravité moyenne des accidents est en hausse sensible.
rf_-_dir_alsace_-_extrait_du_bilan_2002_-_3pg.pdf

RF - DIR Alsace - La Sécurité Routière en Alsace Bilan annuel 2003


L’évolution la plus favorable se situe au niveau des collisions frontales avec une baisse de 18,8 % des accidents et de 3,6 de la gravité. On enregistre une chute de moitié des tués pour cette typologie d’accident. Les accidents impliquant un seul véhicule enregistrent peu d’évolution tant en terme d’accidents que de victimes.
rf_-_dir_alsace_-_extrait_du_bilan_2003_-_3pg.pdf

RF - Fatigue et somnolence : Savoir prendre la route reposé et garder la forme - 2005


La vie courante est rythmée par des périodes de travail, de repos et de sommeil. Conduire est une activité physique importante, assimilable au travail ; notamment lorsque vous effectuez de longs trajets, il est donc nécessaire de garder votre rythme habituel de veille, de repos et de sommeil
rf_-_fatigue_et_somnolence_-_2005_-_2pg.pdf

RF - Guide de bonne conduite 50 conseils - 2004


Conduire est une activité complexe mettant en jeu les capacités physiques de l’individu – concentration, perception, attention visuelle et auditive, coordination fine des mouvements et adaptation du comportement aux évènements, etc. – : la baisse de vigilance, due à un état de santé déficient, entraîne une prise de risque et constitue un facteur important d’accidents sur les routes souvent mésestimé par les automobilistes. Conduire requiert d'être en possession de tous ses moyens. Il est reconnu qu’une fatigue générale liée soit à un état de santé affaibli, soit à une simple baisse de forme altère les capacités physiques d’un individu. Les effets néfastes occasionnés sont autant de limites à la conduite chez le sujet. Par ailleurs, nombreuses sont les personnes appelées à conduire dans le cadre de leur vie professionnelle : la conduite devient un acte de travail à part entière. Plus que jamais, soyons vigilants pour mettre les chances de notre côté et prendre un bon départ ! Il est en effet capital de prendre le volant dans de bonnes conditions physiques et de disposer d’un véhicule en état de fonctionnement en toute sécurité. Ce guide délivre 50 conseils pour prendre la route en forme et conserver la forme au volant. Mais une « bonne conduite » implique le respect des règles du Code de la route, pour préserver la vie, celles de vos passagers et celle des autres usagers de la route !
rf_-_guide_de_bonne_conduite_50_conseils_-_2004_-_7pg.pdf

RF - Les grandes données de l'accidentologie 2005


Ce document d’information, conçu par l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) et édité chaque année, a pour objectif de faire la synthèse des principales données de l’accidentologie en France. Chiffres à l’appui, il donne des repères fiables à chacun. Les sources découlent pour l’essentiel des bulletins d’analyse d’accidents corporels (BAAC) remplis par les forces de l’ordre après chaque accident corporel, puis exploités par l’Observatoire. Une fois comparées et croisées, ces données permettent de mesurer la fréquence des accidents en fonction des situations. Dans la mesure du possible, elles prennent en compte l’exposition au risque, c’est-à-dire le nombre de kilomètres parcourus.
rf_-_les_grandes_donnees_de_l_accidentologie_2005_-_10pg.pdf

RF - La sécurite routière en France bilan de l'année 2006


La mobilisation des Français et la prise de conscience, par tous les usagers de la route, de la nécessité de changer durablement de comportement, ont permis en 2006 une nouvelle baisse importante du nombre des victimes. Par rapport à l’année 2005, 609 vies et 5 951 blessés supplémentaires ont été épargnés. Le bilan de l’insécurité routière en 2006 pour la France métropolitaine s’élève à 80 309 accidents corporels, 4 709 personnes tuées et 102 125 blessés dont 40 662 hospitalisés. Cela représente, par rapport à 2005, des baisses de 5 % du nombre d’accidents corporels, de 11,5 % du nombre de personnes tuées et de 5,5 % du nombre total de blessés, avec néanmoins une hausse de 2,1 % du nombre de blessés hospitalisés. Sur la France entière, outre-mer inclus, le bilan s’établit à 4 942 tués et 105 980 blessés. Ce résultat est remarquable puisque c’est la cinquième année consécutive que diminue de manière conséquente le nombre de personnes tuées sur la route, et qu’il s’agit de la baisse la plus importante de ces vingt dernières années après celle de 2003 (– 20,9 %). En cinq ans, le nombre de personnes tuées aura fi nalement baissé de 42,9 %, et le nombre de blessés de 33,4 %. Dans un trafi c en stagnation, les progrès recensés s’expliquent essentiellement par la baisse des vitesses moyennes. Pour les automobilistes en France, elle a baissé de plus de sept kilomètres par heure entre 2002 et 2006, passant de 89,5 km/h à 82,2 km/h tous réseaux confondus. L’évaluation faite par l’Observatoire a montré que les trois quarts de la baisse du nombre d’accidents corporels sont attribuables à la baisse des vitesses, et que la forte diminution des vitesses globales est due en grande partie au contrôle-sanction automatisé. En 2006, le dispositif s’est consolidé avec un total de 1 100 radars installés sur le territoire. Même si ce bilan est encourageant, le nombre de personnes tuées ou blessées reste trop important. Il signifi e qu’en moyenne, treize de nos concitoyens ont été tués chaque jour sur les routes l’année dernière. Par ailleurs, si les progrès réalisés sont indiscutables pour les usagers des voitures de tourisme, les motocyclistes et les piétons, en revanche, les résultats concernant les cyclistes et les usagers de poids lourds sont en retrait. En outre les efforts devront être poursuivis dans la lutte contre l’alcool au volant, un autre facteur majeur d’accident. Une politique de sécurité routière effi cace nécessite une politique de prévention ambitieuse, visant à changer les comportements sur le long terme. Elle ne saurait se limiter au seul contrôle et à la sanction des infractions. Pour être pleinement effi cace, il convient d’agir en permanence et en tension sur l’ensemble des facteurs de risque : infrastructures, véhicules et usagers, en associant pleinement tous les acteurs nationaux et locaux concernés.
rf_-_securite_routiere_en_france_bilan_2006_-_251pg.pdf

RF - DIR Nord - A16 Etude de sécurité comparative sur les autoroutes avec ou sans éclairage

de rase campagne du Nord-Pas de Calais,
Lors de la construction de l'Autoroute A16 entre Boulogne et la Frontière Belge au début des années 1990, le Ministère de l’Equipement - Direction des Routes a décidé de ne pas éclairer cette autoroute (conformément à sa doctrine de ne pas prévoir d’éclairage en dehors des agglomérations). la Région Nord – Pas-de-Calais a alors décidé de réaliser, d’entretenir et d’assurer le fonctionnement de cet éclairage sur la base d'une convention de mandat établie en 1991. Les installations ont été remises à l'Etat en Juillet 1994, l’entretien et l’exploitation de ce réseau restant de la responsabilité de la Région Nord – Pas- de- Calais, de par la convention de 1991. Courant 2005, la Région a fait connaître son souhait de mettre fin à cette convention et a proposé de ne participer désormais qu'à hauteur de 50 % du coût de fonctionnement de l'éclairage d’A 16. Deux réunions d’information avec les collectivités locales concernées, menées par le SGAR, ont étudié les éléments financiers de l'arrêt ou du maintien (total ou partiel) de l'éclairage. Parallèlement la Direction Générale des Routes du Ministère de l’Equipement a confirmé, le 18 Septembre 2006, sa politique de ne pas éclairer les autoroutes en dehors de quelques points singuliers, la démonstration n'étant pas faite que l'éclairage améliore la sécurité (voir 2/). Devant l’absence de solution pour maintenir tout ou partie de cet éclairage, le Préfet de Région, le 23 Octobre 2006, a informé les collectivités locales qu’il demandait à la Direction interdépartementale des routes Nord d’interrompre l’éclairage d’A 16. L'alimentation électrique a donc été coupée par les services de l'équipement le 17 Novembre 2006
rf_-_dir_nord_-_a16_etude_comparative_de_securite_-_15.01.2007_-_5pg.pdf

RF communiqué presse - ETUDE DE SECURITE COMPARATIVE SUR LES AUTOROUTES AVEC OU SANS ECLAIRAGE


La direction interdépartementale des routes (DIR) Nord a procédé à une analyse comparative (fichier ci-joint) des accidents, sur les 11 dernières années, entre l’A16 éclairée et des autoroutes de la région semblables en termes de trafic, de tracé et de conditions météorologiques, à savoir l’A 25, l’A1 et l’A26 (réseau SANEF). Il en ressort que - en rase campagne : les taux de gravité « journée entière » des différentes autoroutes en rase campagne sont semblables, ce qui montre que leurs caractéristiques (géométriques et climatiques en particulier) sont cohérentes et n’amènent pas de disparités importantes entre elles (seule l’A1 a un taux 2 à 3 fois inférieur aux autres autoroutes, ce qui est dû au trafic extrêmement dense de cette autoroute et donc de la vitesse pratiquée moindre, ce qui diminue d’autant les taux d’accidents). Sur l’A16 éclairée, le taux de gravité de nuit (2,88) est légèrement supérieur à celui de l'A25 non éclairée (2,77) et de A 26 non éclairée (2,57) mais 4 fois plus grave que sur A1 non éclairée (0,64). - en zones urbaines : sur l'A16 éclairée, le taux de gravité de nuit (3,14) est supérieur à celui de l'A16 en rase campagne (2,88), à celui de l’A26 (2,57) et supérieur également à celui de l'A25 (2,77) ce qui peut se justifier car le nombre d’échangeurs au kilomètre augmente au droit des 3 communes de la côte mais il est 5 fois supérieur à celui de l'A1 (0,64) que ce soit de jour comme de nuit.
rf_communique_presse_-_etude_comparative_securite_a16_-_23.01.2007_-_1pg.pdf

leparisien.fr - Sans éclairage, moins d’accidents sur la A15 - 2008.10.18


LES AUTOROUTES plongées dans le noir sont plus sûres. C’est l’étonnant constat dressé hier par le préfet du Val-d’Oise. L’absence d’éclairage sur l’A 15 depuis près de deux ans s’est traduite par une diminution des accidents de la route, a en effet annoncé Paul-Henri Trollé aux élus du département. Selon les experts, cela s’explique tout simplement par le regain d’attention des automobilistes sur ces routes obscures.
leparisien.fr_-_sans_uclairage_moins_daeaccidents_sur_a15_-_2008.10.18_-_1pg.pdf

Journal des Flandres - non éclairages de l'A16 - 25.01.2007 - 1pg


Plus dangereuse éclairée que dans la nuit noire.
journal_des_flandres_-_non_eclairages_de_l_a16_-_25.01.2007_-_1pg.pdf

La Voix du Nord - A16 plus dangereuse quand éclairée - 25.01.2007 - 1pg


Plus dangereuse éclairée que dans la nuit noire.
la_voix_du_nord_-_a16_plus_dangereuse_quand_eclairee_-_25.01.2007_-_1pg.pdf

Yahoo.com - Eclairage supprime sur A16 - 15.12.2006 - 2 pg


BOULOGNE-SUR-MER, Pas-de-Calais (Reuters) - Le préfet de la région Nord a décidé de ne plus financer l'éclairage public sur l'autoroute A16 entre Boulogne-sur-mer et la frontière belge, provoquant la colère d'élus et de responsables de la sécurité routière. La portion d'autoroute concernée, sans péage et non concédée à une société privée, s'étend sur environ 70 kilomètres. C'est la seule autoroute de France qui était jusqu'à maintenant intégralement éclairée la nuit.
yahoo.com_-_eclairage_supprime_sur_a16_-_15.12.2006_-_2_pg.pdf

Association Francaise de l'Eclairage - la securite routiere vue par AFE - 11.05.2010 - 2pg


Un débat national sur l’extinction des routes périurbaines est en train de naître en France suite à la décision prise par la Direction des routes d’Ile de France de ne plus éclairer 130 km d’autoroutes et voies rapides en région parisienne. Les principales raisons invoquées concernent la réduction des dépenses d’électricité de 40 %, et la baisse du nombre d’accidents. L’Association française de l’éclairage (AFE) propose son Point de vue sur ce sujet et apporte des éléments scientifiques contradictoires.
association_francaise_de_l_eclairage_-_la_securite_routiere_vue_par_afe_-_11.05.2010_-_2pg.pdf

securiteroute_fr.txt · Dernière modification: 2014/07/02 20:41 par admin