Dans un article paru dans le numéro de juin/juillet 1995 de la revue “The Lighting Journal”, les auteurs R. G. Jacoby et N. E. Pollard nous livrent quelques statistiques sur les accidents de la route, de jour comme de nuit, au niveau des ronds-points, éclairés ou pas, sur routes à la fois nationales et départementales. Les chiffres concernent la période 1987-1991. Un total de 417 accidents corporels fut enregistré au niveau de 94 ronds-points éclairés sur routes nationales, correspondant à un taux annuel de 0,11 accidents corporels par million de véhicules. Sur ce total, 81 sont arrivés de nuit, correspondant à un taux de 0,09 accidents corporels par million de véhicules. Il en résulte que ces chiffres ne montrent pas de différence significative de ce taux, entre le jour et la nuit, au niveau des ronds-points éclairés, sur grands axes. Concernant les ronds-points non éclairés sur ces mêmes grands axes, 21 accidents corporels ont été enregistrés, correspondant à un taux de 0,08 accident corporel par million de véhicules. Parmi ces 21 accidents, 7 se sont produits de nuit, correspondant à un taux de 0,10. Là encore, on ne constate pas d'évolution significative de ce taux entre le jour et la nuit. L'ensemble de ces statistiques révèle une réalité surprenante : il n'y a pas de différence significative constatée entre le jour et la nuit, du taux d'accidents corporels par million de véhicules au niveau des ronds-points, qu'ils soient éclairés ou pas. Alors qu'en est-il d'une sécurité accrue du fait de l'éclairage des ronds-points ?
rou_-_eclairage_securite_route_8_doc_-_5_pg.pdf

Road traffic accidents in the Member States of the European Union annually claim about 39.000 lives and leave more than 1.7 million people injured, representing estimated costs of 160 billion euro. Since 1984 a large number of measures to reduce road accidents have been taken at the Community level. Along with these measures, the Council adopted a Decision on 30 November 1993 on the creation of a Community database on road accidents (93/704/EC) 1, the CARE project. It was commonly agreed that such a database at the Community level would make it possible to identify and quantify road safety problems, evaluate the efficiency of road safety measures, determine the relevance of Community actions and facilitate the exchange of experience in this field. After a pilot phase of about 3 years, the Council endorsed the “Report from the Commission on the progress with the project and its future prospects” (COM(97) 238 final). CARE is a Community database on road accidents resulting in death or injury (no statistics on damage - only accidents). The major difference between CARE and most other existing international databases is the high level of disaggregation, i.e. CARE is based on detailed data of individual accidents as collected by the Member States. This structure allows for maximum flexibility and potential with regard to analyzing the information contained in the system and opens up a whole set of new possibilities in the field of accident analysis. National data sets are integrated into the CARE database in their original national structure and definitions, with confidential data blanked out. However, transformation rules are implemented in the CARE database in order to increase data compatibility and thus enhance the functioning of the system. The process of improving “homogenization” of accident data within CARE is underway. In the meantime, the inherent incompatibility of national accident data remains a source of possible misinterpretation when performing comparative analyses at international level. Therefore, on-line access to the CARE database is currently restricted to expert users. The summary statistical tables contained here provide an overview of EU road accident data.
rou_-_eu_-_annual_stat_report_2004_-_55_pg.pdf

To see and to be seen is a fundamental prerequisite for the safety of all road users. The visual capacity of the human eye at night is only 5% of its visual capacity during daytime. Visual errors play a very important role as a cause of crashes . This fact sheet will present ways to improve the conspicuity of traffic signals, road markings, trucks, people being unexpectedly exposed on roads, pedestrians and cyclists.
rou_-_eu_-_etsc_road_safety_2006_-_4_pg.pdf

==== ROU - EU - Réduire de moitié le nombre de victimes de la route dans l'UE d'ici 2010 : une responsabilité partagée - 10 pg ====
Le Livre Blanc sur la politique des transports que la Commission a publié le 12 septembre 2001, avait souligné que dans un contexte d’expansion du trafic, les aspects liés à la sécurité revêtent une importance particulière. Même si le transport est considéré comme un outil indispensable et indissociable de la croissance économique et du bien-être, il est perçu, de plus en plus, comme un danger potentiel. Les accidents dramatiques marquent de plus en plus la population. Cependant, le degré d’acceptation de l’insécurité n’est pas toujours cohérent. Autrement, comment expliquer la relative tolérance vis à vis des accidents de la route alors que chaque jour, le nombre total de tués sur les routes européennes correspond pratiquement au crash d’un avion moyen-courrier? Chaque année, c'est l'équivalent de la population d'une ville moyenne comme celle de Biarritz qui disparaît. Les victimes de la route, morts et blessés, représentent un coût pour la société se chiffrant en dizaines de milliards d'Euros et un coût humain incalculable. Le sous titre du Livre Blanc était “l'heure des choix”. La Commission estime que cette heure est arrivée pour la sécurité routière.
rou_-_eu_-_programme_europeen_-_10_pg.pdf

Ce rapport statistique sur les accidents de la route en 1997 et 1998 dans les pays membres, les pays associés et les pays observateurs de la CEMT a été élaboré par le Secretariat de la CEMT. En vue de la préparation du présent rapport, des questionnaires détaillés ont été envoyés à ces pays.
rou_-_eu_-_stat_accidents_1997-1998_-_94_pg.pdf

Motorways are the safest roads by design: slow traffic is not allowed, traffic travelling in opposite directions is separated by safety barriers, junctions are grade separated, and there are more lanes in order to enable straightforward overtaking. On the other hand, high speed limits and drivers exceeding beyond that limit have a large impact on the severity of traffic crashes. In this fact sheet safety and exposure data concerning motorways are presented. The results are from the EC CARE database, which includes 14 of the 25 EU member states. Information on Germany and all 'new' EU countries (accessed in May 2004) is not available. For referencing purposes (road length, vehicle kilometres), data from the IRTAD database has been used. Summary On average, 2.500 people are killed each year on motorways in the 14 EU countries that are included in this study. This represents about 7,9% of all 32.000 traffic fatalities in these countries. Most fatalities are among male drivers. On average 2.500 people are killed each year on motorways in 14 EU countries Motorways make up roughly 0,9% of the total paved road network length, but 19% of the motor vehicle kilometres are on them. The traffic volume is about 33.000 vehicles per day, compared to 2.000 on other roads. The number of fatalities is stable in the EU14, while the motor vehicle kilometres are increasing. This means that the fatality rate is decreasing.
rou_-_eu_-_traffic_safety_2005_-_9_pg.pdf

Road traffic accidents in the Member States of the European Union annually claim about 43.000 lives and leave more than 1.8 million people injured, representing estimated costs of 160 billion euros. Since 1984, a large number of measures to reduce road accidents have been taken at a regional level. Along with these measures, the Council adopted a Decision on 30 November 1993 on the creation of a Community database on road accidents (93/704/EC)1, the CARE project. It was commonly agreed that such a database at the Community level would make it possible to identify and quantify road safety problems, evaluate the efficiency of road safety measures, determine the relevance of Community actions and facilitate the exchange of experience in this field. After a pilot phase of about 3 years, the Council endorsed the “Report from the Commission on the progress with the project and its future prospects” (COM(97) 238 final). CARE is a Community database on road accidents resulting in death or injury (no statistics on damageonly accidents are kept). The major difference between CARE and most other existing international databases is the high level of disaggregation, i.e. CARE is based on detailed data of individual accidents as collected by the Member States. This structure allows for maximum flexibility and potential with regard to analysing the information contained in the system and opens up a whole set of new possibilities in the field of accident analysis. National data sets are integrated into the CARE database in their original national structure and definitions, with confidential data blanked out. However, transformation rules are implemented in the CARE database in order to increase data compatibility and thus enhance the functioning of the system. The process of improving “homogenisation” of accident data within CARE is underway. In the meantime, the inherent incompatibility of national accident data remains a source of possible misinterpretation when performing comparative analyses at international level. Therefore, on-line access to the CARE database is currently restricted to expert users. The summary statistical tables and figures contained here provide an overview of road accident data from 1995 to 2004 (EU-15 without Germany). For some figures other sources than CARE have been used in order to give an overview of EU-25 road accident data.
rou_-_eur_-_annual_stat_report_2006_-_64_pg.pdf

La sécurité passive est, depuis quelques années, au programme du comité technique 1b (Trafic et sécurité routière). Afin de réactiver ce sujet, le présent aperçu se veut un état des lieux. 􀂙 Normalisation européenne: EN 12767 (Sécurité passive des structures supports d’équipements de la route – Exigences et méthodes d’essai) 􀂙 Produits disponibles Quels sont, parmi les produits actifs sur le marché belge, ceux qui, du point de vue de la sécurité passive, ont une performance particulière? De quelles données dispose-t-on à ce sujet? 􀂙 Applications pratiques Ces produits sont-ils déjà appliqués dans la pratique? Où ont-ils été appliqués? 􀂙 Evaluation de l’application Dispose-t-on de données sur l’impact de l’utilisation de constructions de sécurité passive sur la construction routière?
sucuritu_passive_des_structures_supports_daeuquipements_de_la_route_-_15pg.pdf

Auteurs: Ce rapport a été rédigé par le groupe technique « Sécurité Routière ». Chef de fil : Günter Breyer

Conclusions générales Dans les agglomérations urbaines, il y a accord entre les Etats Membres d’adopter des politiques communes en matière d’éclairage des routes. Dans les agglomérations urbaines les routes sont généralement éclairées. Récemment il a semblé que « la lumière blanche » soit meilleure pour la sécurité routière et pour la prévention d’actes criminels que les lumières à sodium traditionnelles. Il y a également une avancée vers les lumières urbaines LED. Elles peuvent économiser beaucoup d’argent, elles sont excellentes quant à l’empreinte carbone d’un pays, sans même mentionner la réduction de l’éblouissement nocturne. Un article aux Pays-Bas est paru sur l’éclairage public dynamique visant à réduire la lumière à 20% du niveau habituel d’éclairage en dehors des périodes de pointe. Une étude auprès des usagers a démontré que le concept d’éclairage dynamique des autoroutes était largement soutenu. Des études pilotes effectuées dans le sud de Dublin en Irlande ont montré que des économies d’énergies appréciables (jusqu’à 10%) peuvent être accomplies en diminuant l’éclairage public dans les zones urbaines en dehors des heures de pointe. Il y a également d’intéressants travaux comprenant des alternatives telles que les clous « oeil de chat » à énergie solaire. Ces clous peuvent également être installés aux approches de ronds points, de barrières latérales, de cônes de circulation, de panneaux de signalisations, ainsi que partout où une signalisation d’avertissement avancée est nécessaire, telle qu’à l’approche de refuges, de travaux routiers, etc. Le système s’enclenche automatiquement au crépuscule et s’éteint à l’aube. A l’exception des autoroutes et des routes à quatre voies, il n’y a généralement aucun système d’éclairage des routes (SER) dans les zones rurales, excepté aux carrefours régulées par signalisation, aux ronds-points et aux carrefours avec une histoire spécifique de collisions nocturnes. Quelques pays éclairent des carrefours ruraux majeurs quand les flux du trafic principal et secondaire dépassent certaines valeurs. Le Royaume-Uni a récemment changé ses normes concernant l’éclairage routier des autoroutes rurales et des routes à quatre voies. Ce changement de la norme semble être fondé sur l’analyse récente d’accidents nocturnes sur les routes stratégiques éclairées et non éclairées. Elle a montré que la réduction des accidents escomptée au préalable par l’éclairage ne s’est pas réalisée dans la pratique sur les sections entre les carrefours. Le Royaume-Uni en a conclut que le bénéfice de sécurité dû à l’éclairage était une réduction des d’accidents inférieure à 10%, au lieu des 30% escomptés au préalable. De plus amples détails sur cette étude sont inclus dans le chapitre 3 et dans l’annexe 2. Pour les détails sur les normes / les directives des différents pays voir l’annexe 1. L’annexe 2 est un résumé de la dernière norme britannique TD 49/07 sur “L’évaluation de l’éclairage du réseau routier”. L’annexe 3 contient des informations sur les normes Européennes EN 13201- 2 -2003 Norme sur l’éclairage routier. L’annexe 4 comprend le tableur résumant les commentaires des Etats Membres de la CEDR actualisé depuis mars 2008. Généralement, les raisons qui semblent conduire à ce changement de politique sont : • Le coût bénéfice/évaluation économique incluant les coûts d’entretien et d’exploitation, • Les questions environnementales telles que la pollution lumineuse, l’intrusion de lumières, l’influence sur le cycle de vie et le comportement des animaux, ainsi que les économies d’énergies. • Les questions de sécurité routière concernant la transition des endroits claires aux endroits sombres (adaptation à l’obscurité), • Bords de chaussées sécurisés – où moins de système d’éclairage des routes signifie moins d’objets dans les zones claires à être heurtés par des usagers. • Les questions de santé et de sécurité lors d’activités d’entretien.

f_eclairage_des_routes.pdf