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securiteroute_be [2014/07/01 23:25] admin |
securiteroute_be [2014/07/01 23:36] (Version actuelle) admin |
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==== IBSR - etude accidents mortel autoroutes 2008 - 46pg ==== | ==== IBSR - etude accidents mortel autoroutes 2008 - 46pg ==== | ||
- | \\ | + | \\ L’étude se compose de trois parties. |
+ | Dans la première partie, nous vérifions si tous les accidents mortels de la circulation | ||
+ | survenus sur les autoroutes en 2008 sont repris dans les statistiques officielles de | ||
+ | la Direction générale Statistique et Information économique (DGSIE) et si tous les | ||
+ | accidents qui y figurent se sont bien produits sur une autoroute. Afin d’obtenir une | ||
+ | image correcte des accidents mortels de la circulation survenus sur les autoroutes, | ||
+ | nous avons dressé une liste de tous les procès-verbaux des accidents mortels en | ||
+ | collaboration avec la police fédérale qui constate en principe tous les accidents se | ||
+ | produisant sur les autoroutes. Ensuite, nous avons demandé aux unités constatatrices | ||
+ | une copie de l’ensemble de ces procès-verbaux. | ||
+ | Le résultat de cette recherche est le suivant : d’une part, il manque 13 accidents | ||
+ | dans les statistiques de la DGSIE et, d’autre part, 9 accidents ne font pas partie des | ||
+ | statistiques des autoroutes. | ||
+ | La deuxième partie traite de la qualité des données saisies dans les statistiques de la | ||
+ | DGSIE. | ||
+ | Nous avons repris dans les statistiques de la DGSIE les accidents mortels qui se sont | ||
+ | réellement produits sur autoroute et les avons comparés aux données apparaissant | ||
+ | dans les procès-verbaux. Il s’agit dès lors de 116 accidents pour lesquels, selon la | ||
+ | DGSIE, 129 personnes ont perdu la vie (120 tués sur place et 9 personnes mortellement | ||
+ | blessées) et 128 selon les données des procès-verbaux (119 tués sur place et 9 | ||
+ | personnes mortellement blessées). | ||
+ | Il ressort de la comparaison que les statistiques donnent une image assez fiable | ||
+ | des circonstances des accidents. Il y a un certain nombre d’erreurs à éviter qui | ||
+ | sont vraisemblablement dues au fait que les agents verbalisateurs remplissent | ||
+ | les formulaires de base (le formulaire d’analyse des accidents de la circulation) de | ||
+ | manière nonchalante (par exemple, ne pas enregistrer les blessés graves, mentionner | ||
+ | fautivement le nombre d’usagers impliqués, commettre des erreurs dans le sexe ou | ||
+ | l’âge des personnes concernées). | ||
+ | La troisième partie donne le résultat de l’analyse des accidents mortels qui a été effectuée | ||
+ | sur la base des données provenant des procès-verbaux. Cette analyse présente un | ||
+ | double avantage : premièrement, elle n’est pas influencée par les erreurs figurant dans | ||
+ | les données de la DGSIE et deuxièmement, plusieurs données intéressantes qui ne | ||
+ | sont pas reprises dans les statistiques de la DGSIE peuvent être étudiées. | ||
+ | Dans cette partie de l’étude, nous avons analysé plusieurs paramètres « classiques | ||
+ | » comme le nombre d’accidents mortels de la circulation (129), le nombre d’usagers | ||
+ | décédés (144), la survenance des accidents dans le temps et l’espace, le type | ||
+ | d’accident, l’obstacle, les conditions climatiques,... bref les données qui sont saisies | ||
+ | via le formulaire d’analyse des accidents de la circulation. | ||
+ | Il est intéressant de noter que plusieurs autres circonstances ont pu être analysées ou | ||
+ | étudiées de manière plus détaillée. | ||
+ | Ainsi, nous avons pu vérifier combien de conducteurs qui avaient été soumis à une | ||
+ | analyse de l’alcool ou à un prélèvement sanguin étaient positifs et si ces personnes | ||
+ | étaient responsables de l’accident. Etant donné que nous connaissions le numéro | ||
+ | du procès-verbal et l’identité de ces personnes, nous avons également pu obtenir la | ||
+ | valeur mesurée de l’intoxication alcoolique auprès de la police (résultats des analyses | ||
+ | de l’haleine) ou auprès des parquets (résultats des prélèvements sanguins). Le résultat | ||
+ | est stupéfiant : sur les 24 conducteurs contrôlés positifs, 21 avaient une certaine | ||
+ | responsabilité dans l’accident (accidents impliquant un seul usager, heurter par l’arrière | ||
+ | le véhicule devant, mauvaise manoeuvre, tomber endormi et vitesse excessive). | ||
+ | Les données qui ont pu être réunies sur le port de la ceinture sont également parlantes. | ||
+ | Pour seulement 55% des conducteurs et passagers qui devaient porter la ceinture, | ||
+ | nous sommes parvenus à déterminer s’ils portaient ou non la ceinture ou non. 35% | ||
+ | d’entre eux portaient la ceinture. Etant donné que le pourcentage mesuré du port de | ||
+ | la ceinture sur autoroute s’élève à plus de 85%, nous pouvons supposer qu’un port de | ||
+ | la ceinture plus élevé par les personnes concernées dans les accidents mortels aurait | ||
+ | pu causer moins de décès. | ||
+ | L’étude des procès-verbaux nous a permis d’effectuer d’autres constatations : 2 | ||
+ | accidents sont clairement des suicides, 4 accidents ont été causés par un conducteur | ||
+ | fantôme, deux accidents ont été causés par une personne qui a été victime d’une crise | ||
+ | cardiaque, un expert est descendu sur place dans environ la moitié des accidents | ||
+ | mortels, 20 conducteurs n’avaient pas/ n’ont pas pu présenter de permis de conduire | ||
+ | valable, 19 conducteurs n’avaient pas/ n’ont pas pu présenter d’assurance valable, 23 | ||
+ | conducteurs n’avaient pas/ n’ont pas pu présenter de certificat de contrôle technique. | ||
+ | En outre, nous avons également essayé de subdiviser les accidents selon l’acte ou | ||
+ | l’événement ayant donné directement lieu à l’accident. | ||
+ | Pour terminer l’étude, nous avons formulé plusieurs recommandations opérationnelles | ||
+ | et infrastructurelles ainsi que des recommandations concernant un examen plus | ||
+ | détaillé. | ||
\\ {{:pollution_lumineuse:ibsr_-_etude_accidents_mortel_autoroutes_2008_-_46pg.pdf|}} | \\ {{:pollution_lumineuse:ibsr_-_etude_accidents_mortel_autoroutes_2008_-_46pg.pdf|}} | ||
- | * IBSR - Presentation - Securite routiere en Belgique - 72pg | + | ==== IBSR - Presentation - Securite routiere en Belgique - 72pg ==== |
- | {{:pollution_lumineuse:ibsr_-_presentation_-_securite_routiere_en_belgique_-_72pg.pdf|}} | + | \\ Pour aborder l’insécurité routière de manière |
+ | systématique, il faut considérer l’accident de la route | ||
+ | comme la défaillance d’un système complexe où d’un | ||
+ | concours indésirable de circonstances et d’événements | ||
+ | provoquant dommage et lésions. | ||
+ | Différents facteurs caractérisent l’accident : l’individu en | ||
+ | tant qu’usager de la route (savoir, pouvoir, vouloir, faire), | ||
+ | le véhicule, la route et son environnement, les diverses | ||
+ | conditions de trafic (composition du trafic, conditions | ||
+ | atmosphériques, etc.). C’est surtout l’interaction de ces | ||
+ | éléments qui joue un rôle majeur. | ||
+ | \\ {{:pollution_lumineuse:ibsr_-_presentation_-_securite_routiere_en_belgique_-_72pg.pdf|}} | ||
- | * IBSR - rapport annee Sécurité Routière 2000 - 108pg | + | ==== IBSR - rapport annee Sécurité Routière 2000 - 108pg ==== |
- | {{:pollution_lumineuse:ibsr_-_rapport_annee_securite_routiere_2000_-_108pg.pdf|}} | + | \\ L'Institut Belge pour la Sécurité Routière suit en permanence |
+ | l'évolution des chiffres d'accidents et analyse les | ||
+ | données statistiques. Les tableaux et graphiques qui ont | ||
+ | été réalisés permettent de mieux circonscrire le phénomène | ||
+ | de l'insécurité routière et de mieux orienter les | ||
+ | actions à entreprendre (exemples: évolution des accidents, | ||
+ | nature des usagers de la route impliqués en fonction | ||
+ | de l'âge, nature de la route, en ou hors agglomération, | ||
+ | de jour/de nuit, type d'accident,...) | ||
+ | L'INS (Institut National de Statistique) envoie chaque | ||
+ | année des listings d'accidents aux communes. Ces listings, | ||
+ | qui donnent pour chaque accident corporel une | ||
+ | courte description et une localisation précise, sont par | ||
+ | conséquent des instruments utiles pour l'orientation de | ||
+ | la politique routière, pour les gestionnaires de la voirie | ||
+ | et les services de police. | ||
+ | Les tableaux de ce chapitre ont été réalisés par l'Institut | ||
+ | Belge pour la Sécurité Routière sur base de la banque de | ||
+ | données fournie par l'Institut National de Statistique (accidents | ||
+ | constatés par la police et la gendarmerie). | ||
+ | La statistique des accidents de circulation routière est | ||
+ | dressée à l'aide d'un formulaire rempli par la gendarmerie | ||
+ | ou la police communale pour chaque accident ayant | ||
+ | causé des dommages corporels. Les accidents n'ayant | ||
+ | occasionné que des dégâts matériels ne sont plus repris | ||
+ | dans la statistique depuis 1973, tandis que les collisions | ||
+ | sur des terrains privés n'y ont jamais été reprises. | ||
+ | Un nouveau formulaire d'enregistrement des accidents | ||
+ | est utilisé depuis le 1er juillet 1990. | ||
+ | Pour établir les tableaux statistiques, on s'est | ||
+ | basé sur les définitions suivantes : | ||
+ | Accident : | ||
+ | Un accident entre plus de deux véhicules est considéré | ||
+ | comme un seul accident. Un véhicule au moins doit être | ||
+ | impliqué pour que l'événement soit qualifié d'"accident | ||
+ | de la circulation". | ||
+ | Nature de l'accident: | ||
+ | La nature de l'accident ne concerne que la première collision | ||
+ | (par ex. une voiture heurte une autre voiture puis | ||
+ | un arbre: il s'agit ici d'une collision entre deux usagers | ||
+ | de la route). | ||
+ | Tué : | ||
+ | Toute personne impliquée dans un accident de roulage, | ||
+ | tuée sur le coup ou décédée avant son admission à l'hôpital. | ||
+ | Mortellement blessé: | ||
+ | Toute personne qui décède des suites d'un accident | ||
+ | dans les 30 jours suivant la date de l'accident, mais qui | ||
+ | n'est pas décédée sur place ou avant son admission à | ||
+ | l'hôpital. | ||
+ | Décédés 30 jours: | ||
+ | Tués + mortellement blessés. | ||
+ | Blessé grave: | ||
+ | Toute personne blessée dans un accident de roulage | ||
+ | dont l'état nécessite l'hospitalisation pour une durée | ||
+ | supérieure à 24 heures. | ||
+ | Blessé léger: | ||
+ | Toute personne blessée dans un accident de roulage | ||
+ | pour laquelle la définition de mortellement ou gravement | ||
+ | blessé n'est pas d'application. | ||
+ | \\ {{:pollution_lumineuse:ibsr_-_rapport_annee_securite_routiere_2000_-_108pg.pdf|}} | ||
- | * IBSR - statistiques des accidents de la route 2011 - 43 pg | + | ==== IBSR - statistiques des accidents de la route 2011 - 43 pg ==== |
- | {{:pollution_lumineuse:ibsr_-_statistiques_des_accidents_de_la_route_2011_-_43_pg.pdf|}} | + | \\ Evolution |
+ | 1.1.1 Chiffres-clés 2011 | ||
+ | L’insécurité sur les routes belges s’est traduite en 2011 par la survenue de 47 924 accidents | ||
+ | corporels. Ces accidents ont conduit au décès de 858 personnes (soit plus de | ||
+ | 2 décès par jour), ont grièvement blessé 6 164 usagers et en ont légèrement blessé | ||
+ | 56 639. Déjà élevés, ces chiffres ne représentent pourtant qu’une partie de la réalité | ||
+ | car tous les accidents et toutes les victimes ne sont pas enregistrés : on estime qu’un | ||
+ | dixième des tués, la moitié des blessés graves et deux tiers des blessés légers sont | ||
+ | absents des statistiques. | ||
+ | 1.1.2 Evolution par rapport à 2010 | ||
+ | Après une année 2010 particulièrement bonne en termes de sécurité routière, l’année | ||
+ | 2011 présente des résultats bien moins favorables, avec une reprise à la hausse de | ||
+ | tous les indicateurs : +2,0% de tués sur les routes par rapport à 2010 (soit 17 tués | ||
+ | de plus), +3,0% de blessés graves (+182), +4,2% de blessés légers (+2 258) et +4,4% | ||
+ | d’accidents corporels (+2 006). Même si elle n’est pas partagée par l’ensemble des | ||
+ | pays européens, une telle hausse touche également nos voisins directs (+4% de tués | ||
+ | aux Pays-Bas, +9% en Allemagne, +6% au Royaume-Unis et +13% au Luxembourg | ||
+ | (CARE - Commission européenne DG Mobilité et Transports)). | ||
+ | Il faut remonter jusqu’en 2001 pour retrouver la dernière hausse en date du nombre de | ||
+ | tués. L’année 2011 est donc en rupture avec une décennie de décroissance du nombre | ||
+ | de tués. Ce retour à la hausse semble néanmoins être davantage le contrecoup des | ||
+ | excellents résultats de l’année 2010 (résultats dus à un hiver particulièrement neigeux, | ||
+ | favorable à une diminution des accidents les plus graves) qu’une véritable dégradation | ||
+ | de la situation. L’évolution du nombre de tués entre 2009 et 2011 va dans le sens de | ||
+ | cette hypothèse : il passe de 943 à 858, soit une diminution de 9,0%. Il en est de même | ||
+ | pour le nombre de blessés graves qui s’est réduit de -7,3%. | ||
+ | \\ {{:pollution_lumineuse:ibsr_-_statistiques_des_accidents_de_la_route_2011_-_43_pg.pdf|}} | ||
- | * Plan intercommunal securite routiere region de Gembloux - fev 2003 - 16pg | + | ==== Plan intercommunal securite routiere region de Gembloux - fev 2003 - 16pg ==== |
- | {{:pollution_lumineuse:plan_intercommunal_securite_routiere_region_de_gembloux_-_fev_2003_-_16pg.pdf|}} | + | \\ Le diagnostic de sécurité routière a été établi à partir des données de |
+ | la base MOSTAR du MET qui traite des accidents corporels. La | ||
+ | période étudiée s’étend de 1995 à 2000, soit sur 6 années. Des | ||
+ | comparaisons à l’échelon régional et national ont été effectuées à | ||
+ | partir des statistiques annuelles des accidents éditées par l'Institut | ||
+ | Belge pour la Sécurité Routière. Le diagnostic concerne l’ensemble | ||
+ | des voiries de la zone d’étude y compris les autoroutes A4(E411) et | ||
+ | A15(E42). | ||
+ | \\ {{:pollution_lumineuse:plan_intercommunal_securite_routiere_region_de_gembloux_-_fev_2003_-_16pg.pdf|}} | ||
- | * Police - InfoDoc sécurité routière - Sept 2004 - 8pg | + | ==== Police - InfoDoc sécurité routière - Sept 2004 - 8pg ==== |
- | {{:pollution_lumineuse:police_-_infodoc_securite_routiere_-_sept_2004_-_8pg.pdf|}} | + | \\ En matière de sécurité routière, l’objectif du gouvernement est de |
+ | réduire le nombres de victimes de la circulation d’au moins 33 % | ||
+ | d’ici 2006 et de 50 % d’ici 2010. | ||
+ | En conséquence, l’objectif stratégique de la police fédérale repris | ||
+ | au plan national de sécurité 2004-2007 s’énonce comme suit : | ||
+ | “Contribuer à l’objectif du gouvernement en augmentant considérablement | ||
+ | pour 2007 le risque d’être intercepté sur les (auto)routes par | ||
+ | rapport à 2002.” | ||
+ | Il s’agit, en fait, de la poursuite d’un travail entamé le 1e octobre | ||
+ | 2002, lorsque la police fédérale a lancé un plan d’action contre | ||
+ | l’insécurité routière, une priorité des autorités politiques. | ||
+ | Comment? En contribuant, de manière substantielle, à la diminution | ||
+ | sur autoroutes du nombre d’accidents de la route avec lésions corporelles | ||
+ | par : | ||
+ | • une meilleure connaissance du phénomène ; | ||
+ | • une augmentation de la visibilité des unités provinciales de la | ||
+ | police de la route (WPR), et donc du risque subjectif d’être pris ; | ||
+ | • une augmentation du nombre de contrôles dans des domaines spécifiques | ||
+ | de façon à augmenter le risque objectif et subjectif d’être | ||
+ | pris ; | ||
+ | • la fourniture d’un appui spécialisé à la police locale. | ||
+ | \\ {{:pollution_lumineuse:police_-_infodoc_securite_routiere_-_sept_2004_-_8pg.pdf|}} | ||
- | * Police Federale - securiser nos routes - 2pg | + | ==== Police Federale - securiser nos routes - 2pg ==== |
- | {{:pollution_lumineuse:police_federale_-_securiser_nos_routes_-_2pg.pdf|}} | + | \\ BRUXELLES. – Sur demande du |
+ | ministre de l’Intérieur, Antoine | ||
+ | Duquesne, un plan d’action "sécurité | ||
+ | routière" a démarré depuis le | ||
+ | 1er octobre 2002 et durera jusqu’au | ||
+ | mois de septembre 2006. | ||
+ | "Cette décision fut prise", | ||
+ | explique Paul Deblaere, chef de | ||
+ | service de la police de la circulation, | ||
+ | "suite à une analyse, effectuée | ||
+ | sur le territoire de | ||
+ | compétence de la police fédérale | ||
+ | (les autoroutes), des phénomènes | ||
+ | d’insécurité durant l’année 2001. | ||
+ | Il en ressort que 87% des accidents | ||
+ | avec lésions corporelles | ||
+ | sont liés à la vitesse (inadaptée | ||
+ | ou excessive), 8% de ces mêmes | ||
+ | accidents sont liés à la conduite | ||
+ | sous influence d’alcool et 27% | ||
+ | impliquent des poids lourds." | ||
+ | \\ {{:pollution_lumineuse:police_federale_-_securiser_nos_routes_-_2pg.pdf|}} | ||
- | * Dialogue 28 - éclairage sur le reseau auto-routier régional - dec 2005 - 3pg | + | ==== Dialogue 28 - éclairage sur le reseau auto-routier régional - dec 2005 - 3pg ==== |
- | {{:pollution_lumineuse:dialogue_28_-_eclairage_sur_le_reseau_auto-routier_regional_-_dec_2005_-_3pg.pdf|}} | + | \\ La Wallonie, comme la Belgique, de manière générale, est |
+ | réputée pour l’éclairage de ses autoroutes. Toutefois, à une | ||
+ | époque où sécurité routière, économie d’énergie et réduction | ||
+ | des dépenses publiques constituent des priorités, certaines | ||
+ | options doivent être prises. | ||
+ | \\ {{:pollution_lumineuse:dialogue_28_-_eclairage_sur_le_reseau_auto-routier_regional_-_dec_2005_-_3pg.pdf|}} | ||
- | * Parlement Wallon - commission - Collignon-Fassiaux Looten-Stoffels - Resolution eclairage routier - 3pg | + | ==== Parlement Wallon - commission - Collignon-Fassiaux Looten-Stoffels - Resolution eclairage routier - 3pg ==== |
- | {{:pollution_lumineuse:parlement_wallon_-_commission_-_collignon-fassiaux_looten-stoffels_-_resolution_eclairage_routier_-_3pg.pdf|}} | + | \\ Une politique cohérente de Développement durable, ce ne sont pas que des mots et des |
+ | discours. Cela doit se transposer dans la législation de notre Région. Une politique de | ||
+ | Développement Durable, c’est une politique qui arrive à trouver un équilibre entre les piliers | ||
+ | économiques, sociaux et environnementaux. Cet équilibre, nous ne l’atteindrons qu’en | ||
+ | agissant de manière transversale sur l’ensemble des politiques wallonnes. C’est ainsi que si on | ||
+ | veut réduire l’empreinte écologique de notre Région, nous ne devons pas travailler que sur les | ||
+ | politiques environnementales à proprement parler mais bien sur l’ensemble des politiques | ||
+ | wallonnes. | ||
+ | L’éclairage des voiries est une spécialité belge. | ||
+ | Mais est-ce que cette spécialité a encore un sens à l’heure où la planète dans son ensemble | ||
+ | doit lutter contre les émissions de gaz à effets de serre ? | ||
+ | Est-ce que cette spécialité a encore un sens dans la mesure où les pouvoirs publics demandent | ||
+ | aux citoyens de réduire leur consommation d’énergie ? | ||
+ | \\ {{:pollution_lumineuse:parlement_wallon_-_commission_-_collignon-fassiaux_looten-stoffels_-_resolution_eclairage_routier_-_3pg.pdf|}} | ||
- | * routes.wallonie.be - entrez dans lumiere - janv 2006 - 2 pg | + | ==== routes.wallonie.be - entrez dans lumiere - janv 2006 - 2 pg ==== |
- | {{:pollution_lumineuse:routes.wallonie.be_-_entrez_dans_lumiere_-_janv_2006_-_2_pg.pdf|}} | + | \\ La Wallonie, comme la Belgique, de manière générale, est réputée |
+ | pour l’éclairage de ses autoroutes. Toutefois, à une époque où | ||
+ | sécurité routière, économie d’énergie et réduction des dépenses | ||
+ | publiques constituent des priorités, certaines options doivent être | ||
+ | prises. Sécurité : telle est bien la première motivation qui préside à la décision d’éclairer une route ou une | ||
+ | autoroute. Il paraît, en effet, évident que lorsque les obstacles sont bien visibles, le conducteur peut | ||
+ | anticiper plus aisément, ce qui diminue dès lors le risque d’accident. Toutefois, ce n’est pas si simple ! | ||
+ | L’éclairage routier peut aussi avoir des effets pervers. Il peut, par exemple, procurer un sentiment de | ||
+ | confiance excessive chez certains usagers et les amener à relâcher leur attention par rapport aux dangers | ||
+ | potentiels que représente la conduite de nuit. En réalité, il convient de s’interroger sur la rentabilité de | ||
+ | l’éclairage en termes de sécurité routière. La diminution du nombre et de la gravité des accidents est-elle | ||
+ | en rapport avec les coûts générés par l’installation l’entretien et le fonctionnement? | ||
+ | \\ {{:pollution_lumineuse:routes.wallonie.be_-_entrez_dans_lumiere_-_janv_2006_-_2_pg.pdf|}} | ||
- | * routes.wallonie.be - Reseau routier belge 2004 - 3pg | + | ==== routes.wallonie.be - Reseau routier belge 2004 - 3pg ==== |
- | {{:pollution_lumineuse:routes.wallonie.be_-_reseau_routier_belge_2004_-_3pg.pdf|}} | + | \\ Située au coeur de l'Europe, la Région wallonne |
+ | dispose d’un réseau routier très dense, qui permet | ||
+ | de drainer d’importants flux commerciaux mais | ||
+ | aussi culturels et humains. | ||
+ | Ses autoroutes sont reprises dans le Réseau | ||
+ | TransEuropéen de Transport (RTE-T), qui doit offrir | ||
+ | aux citoyens européens 70.000 km d’infrastructures | ||
+ | aménagées pour un trafic important. | ||
+ | La gestion du réseau régional est de la compétence | ||
+ | de la Direction générale opérationnelle Routes et | ||
+ | Bâtiments. A un niveau plus local, les provinces et | ||
+ | les communes disposent également de leurs propres | ||
+ | réseaux routiers. | ||
+ | \\ {{:pollution_lumineuse:routes.wallonie.be_-_reseau_routier_belge_2004_-_3pg.pdf|}} | ||
- | * RW - Evolution de la Sécurité routière 2000-2006 en Région Wallonne - 54pg | + | ==== RW - Evolution de la Sécurité routière 2000-2006 en Région Wallonne - 54pg ==== |
- | {{:pollution_lumineuse:rw_-_evolution_de_la_securite_routiere_2000-2006_en_region_wallonne_-_54pg.pdf|}} | + | \\ Accidents corporels de la circulation en Région |
+ | Wallonne1 | ||
+ | En 2006, plus de 13 600 accidents corporels ont été enregistrés en Région Wallonne. Ces 13 600 | ||
+ | accidents ont occasionné près de 19 000 victimes, c’est-à-dire plus de 52 victimes par jour. Parmi | ||
+ | elles, nous retrouvons une grande partie de blessés légers (85,6%), des blessés graves (11,7%) mais | ||
+ | aussi des personnes qui sont décédées (2,7%). En 2002, les Etats Généraux de la Sécurité Routière | ||
+ | ont fixé comme objectifs principaux la diminution de 33% des tués 30 jours et blessés graves pour | ||
+ | 2006, et de 50 % pour 2010 par rapport à la moyenne des années 1998, 1999 et 2000. Gardant cette | ||
+ | moyenne comme référence tout au long du rapport, nous verrons que nous évoluons très lentement | ||
+ | dans la bonne direction et que des efforts importants devront être fournis si nous voulons atteindre les | ||
+ | objectifs fixés. | ||
+ | \\ {{:pollution_lumineuse:rw_-_evolution_de_la_securite_routiere_2000-2006_en_region_wallonne_-_54pg.pdf|}} | ||
- | * RW - Evolution des comportements et attitudes 2000-2006 - 28pg | + | ==== RW - Evolution des comportements et attitudes 2000-2006 - 28pg ==== |
- | {{:pollution_lumineuse:rw_-_evolution_des_comportements_et_attitudes_2000-2006_-_28pg.pdf|}} | + | \\ A la demande de la Commission Fédérale pour la Sécurité Routière, l’IBSR organise depuis 2003 des |
+ | mesures de comportement et d’attitude relatives aux trois plus importants thèmes en matière de | ||
+ | sécurité routière : la conduite sous influence d’alcool, de drogue illicite ou de médicament, la vitesse | ||
+ | excessive ou inadaptée et le non-port de la ceinture de sécurité. Concrètement, ces mesures se | ||
+ | traduisent chaque année par des comptages du port de la ceinture et des contrôles de la vitesse, et | ||
+ | tous les deux ans, par une étude de la conduite sous influence d’alcool en collaboration avec les | ||
+ | services de police. | ||
+ | L’IBSR n’a pas pour seule visée de mesurer l’évolution des comportements des usagers de la route, il | ||
+ | tente aussi d’influencer ces comportements via la sensibilisation. L’opinion et les attitudes des usagers | ||
+ | à propos de la sécurité routière et, de manière plus précise, des accidents de la route, des contrôles | ||
+ | routiers, de la politique menée en la matière… représente un facteur déterminant du comportement. Il | ||
+ | est donc primordial d’évaluer l’évolution de ces opinions et connaissances. A cet effet, l’IBSR organise | ||
+ | tous les trois ans des mesures d’attitudes auprès des conducteurs. | ||
+ | \\ {{:pollution_lumineuse:rw_-_evolution_des_comportements_et_attitudes_2000-2006_-_28pg.pdf|}} | ||
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