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--- securiteroute_be [2014/07/01 23:25]
admin
+++ securiteroute_be [2014/07/01 23:36] (Version actuelle)
admin
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 ==== IBSR - etude accidents mortel autoroutes 2008 - 46pg ====
-\\
+\\ L’étude se compose de trois parties.
+Dans la première partie, nous vérifions si tous les accidents mortels de la circulation
+survenus sur les autoroutes en 2008 sont repris dans les statistiques officielles de
+la Direction générale Statistique et Information économique (DGSIE) et si tous les
+accidents qui y figurent se sont bien produits sur une autoroute. Afin d’obtenir une
+image correcte des accidents mortels de la circulation survenus sur les autoroutes,
+nous avons dressé une liste de tous les procès-verbaux des accidents mortels en
+collaboration avec la police fédérale qui constate en principe tous les accidents se
+produisant sur les autoroutes. Ensuite, nous avons demandé aux unités constatatrices
+une copie de l’ensemble de ces procès-verbaux.
+Le résultat de cette recherche est le suivant : d’une part, il manque 13 accidents
+dans les statistiques de la DGSIE et, d’autre part, 9 accidents ne font pas partie des
+statistiques des autoroutes.
+La deuxième partie traite de la qualité des données saisies dans les statistiques de la
+DGSIE.
+Nous avons repris dans les statistiques de la DGSIE les accidents mortels qui se sont
+réellement produits sur autoroute et les avons comparés aux données apparaissant
+dans les procès-verbaux. Il s’agit dès lors de 116 accidents pour lesquels, selon la
+DGSIE, 129 personnes ont perdu la vie (120 tués sur place et 9 personnes mortellement
+blessées) et 128 selon les données des procès-verbaux (119 tués sur place et 9
+personnes mortellement blessées).
+Il ressort de la comparaison que les statistiques donnent une image assez fiable
+des circonstances des accidents. Il y a un certain nombre d’erreurs à éviter qui
+sont vraisemblablement dues au fait que les agents verbalisateurs remplissent
+les formulaires de base (le formulaire d’analyse des accidents de la circulation) de
+manière nonchalante (par exemple, ne pas enregistrer les blessés graves, mentionner
+fautivement le nombre d’usagers impliqués, commettre des erreurs dans le sexe ou
+l’âge des personnes concernées).
+La troisième partie donne le résultat de l’analyse des accidents mortels qui a été effectuée
+sur la base des données provenant des procès-verbaux. Cette analyse présente un
+double avantage : premièrement, elle n’est pas influencée par les erreurs figurant dans
+les données de la DGSIE et deuxièmement, plusieurs données intéressantes qui ne
+sont pas reprises dans les statistiques de la DGSIE peuvent être étudiées.
+Dans cette partie de l’étude, nous avons analysé plusieurs paramètres « classiques
+» comme le nombre d’accidents mortels de la circulation (129), le nombre d’usagers
+décédés (144), la survenance des accidents dans le temps et l’espace, le type
+d’accident, l’obstacle, les conditions climatiques,... bref les données qui sont saisies
+via le formulaire d’analyse des accidents de la circulation.
+Il est intéressant de noter que plusieurs autres circonstances ont pu être analysées ou
+étudiées de manière plus détaillée.
+Ainsi, nous avons pu vérifier combien de conducteurs qui avaient été soumis à une
+analyse de l’alcool ou à un prélèvement sanguin étaient positifs et si ces personnes
+étaient responsables de l’accident. Etant donné que nous connaissions le numéro
+du procès-verbal et l’identité de ces personnes, nous avons également pu obtenir la
+valeur mesurée de l’intoxication alcoolique auprès de la police (résultats des analyses
+de l’haleine) ou auprès des parquets (résultats des prélèvements sanguins). Le résultat
+est stupéfiant : sur les 24 conducteurs contrôlés positifs, 21 avaient une certaine
+responsabilité dans l’accident (accidents impliquant un seul usager, heurter par l’arrière
+le véhicule devant, mauvaise manoeuvre, tomber endormi et vitesse excessive).
+Les données qui ont pu être réunies sur le port de la ceinture sont également parlantes.
+Pour seulement 55% des conducteurs et passagers qui devaient porter la ceinture,
+nous sommes parvenus à déterminer s’ils portaient ou non la ceinture ou non. 35%
+d’entre eux portaient la ceinture. Etant donné que le pourcentage mesuré du port de
+la ceinture sur autoroute s’élève à plus de 85%, nous pouvons supposer qu’un port de
+la ceinture plus élevé par les personnes concernées dans les accidents mortels aurait
+pu causer moins de décès.
+L’étude des procès-verbaux nous a permis d’effectuer d’autres constatations : 2
+accidents sont clairement des suicides, 4 accidents ont été causés par un conducteur
+fantôme, deux accidents ont été causés par une personne qui a été victime d’une crise
+cardiaque, un expert est descendu sur place dans environ la moitié des accidents
+mortels, 20 conducteurs n’avaient pas/ n’ont pas pu présenter de permis de conduire
+valable, 19 conducteurs n’avaient pas/ n’ont pas pu présenter d’assurance valable, 23
+conducteurs n’avaient pas/ n’ont pas pu présenter de certificat de contrôle technique.
+En outre, nous avons également essayé de subdiviser les accidents selon l’acte ou
+l’événement ayant donné directement lieu à l’accident.
+Pour terminer l’étude, nous avons formulé plusieurs recommandations opérationnelles
+et infrastructurelles ainsi que des recommandations concernant un examen plus
+détaillé.
 \\ {{:pollution_lumineuse:ibsr_-_etude_accidents_mortel_autoroutes_2008_-_46pg.pdf|}}
-* IBSR - Presentation - Securite routiere en Belgique - 72pg
+==== IBSR - Presentation - Securite routiere en Belgique - 72pg ====
-{{:pollution_lumineuse:ibsr_-_presentation_-_securite_routiere_en_belgique_-_72pg.pdf|}}
+\\ Pour aborder l’insécurité routière de manière
+systématique, il faut considérer l’accident de la route
+comme la défaillance d’un système complexe où d’un
+concours indésirable de circonstances et d’événements
+provoquant dommage et lésions.
+Différents facteurs caractérisent l’accident : l’individu en
+tant qu’usager de la route (savoir, pouvoir, vouloir, faire),
+le véhicule, la route et son environnement, les diverses
+conditions de trafic (composition du trafic, conditions
+atmosphériques, etc.). C’est surtout l’interaction de ces
+éléments qui joue un rôle majeur.
+\\ {{:pollution_lumineuse:ibsr_-_presentation_-_securite_routiere_en_belgique_-_72pg.pdf|}}
-* IBSR - rapport annee Sécurité Routière 2000 - 108pg
+==== IBSR - rapport annee Sécurité Routière 2000 - 108pg ====
-{{:pollution_lumineuse:ibsr_-_rapport_annee_securite_routiere_2000_-_108pg.pdf|}}
+\\ L'Institut Belge pour la Sécurité Routière suit en permanence
+l'évolution des chiffres d'accidents et analyse les
+données statistiques. Les tableaux et graphiques qui ont
+été réalisés permettent de mieux circonscrire le phénomène
+de l'insécurité routière et de mieux orienter les
+actions à entreprendre (exemples: évolution des accidents,
+nature des usagers de la route impliqués en fonction
+de l'âge, nature de la route, en ou hors agglomération,
+de jour/de nuit, type d'accident,...)
+L'INS (Institut National de Statistique) envoie chaque
+année des listings d'accidents aux communes. Ces listings,
+qui donnent pour chaque accident corporel une
+courte description et une localisation précise, sont par
+conséquent des instruments utiles pour l'orientation de
+la politique routière, pour les gestionnaires de la voirie
+et les services de police.
+Les tableaux de ce chapitre ont été réalisés par l'Institut
+Belge pour la Sécurité Routière sur base de la banque de
+données fournie par l'Institut National de Statistique (accidents
+constatés par la police et la gendarmerie).
+La statistique des accidents de circulation routière est
+dressée à l'aide d'un formulaire rempli par la gendarmerie
+ou la police communale pour chaque accident ayant
+causé des dommages corporels. Les accidents n'ayant
+occasionné que des dégâts matériels ne sont plus repris
+dans la statistique depuis 1973, tandis que les collisions
+sur des terrains privés n'y ont jamais été reprises.
+Un nouveau formulaire d'enregistrement des accidents
+est utilisé depuis le 1er juillet 1990.
+Pour établir les tableaux statistiques, on s'est
+basé sur les définitions suivantes :
+Accident :
+Un accident entre plus de deux véhicules est considéré
+comme un seul accident. Un véhicule au moins doit être
+impliqué pour que l'événement soit qualifié d'"accident
+de la circulation".
+Nature de l'accident:
+La nature de l'accident ne concerne que la première collision
+(par ex. une voiture heurte une autre voiture puis
+un arbre: il s'agit ici d'une collision entre deux usagers
+de la route).
+Tué :
+Toute personne impliquée dans un accident de roulage,
+tuée sur le coup ou décédée avant son admission à l'hôpital.
+Mortellement blessé:
+Toute personne qui décède des suites d'un accident
+dans les 30 jours suivant la date de l'accident, mais qui
+n'est pas décédée sur place ou avant son admission à
+l'hôpital.
+Décédés 30 jours:
+Tués + mortellement blessés.
+Blessé grave:
+Toute personne blessée dans un accident de roulage
+dont l'état nécessite l'hospitalisation pour une durée
+supérieure à 24 heures.
+Blessé léger:
+Toute personne blessée dans un accident de roulage
+pour laquelle la définition de mortellement ou gravement
+blessé n'est pas d'application.
+\\ {{:pollution_lumineuse:ibsr_-_rapport_annee_securite_routiere_2000_-_108pg.pdf|}}
-* IBSR - statistiques des accidents de la route 2011 - 43 pg
+==== IBSR - statistiques des accidents de la route 2011 - 43 pg ====
-{{:pollution_lumineuse:ibsr_-_statistiques_des_accidents_de_la_route_2011_-_43_pg.pdf|}}
+\\ Evolution
+.1.1 Chiffres-clés 2011
+L’insécurité sur les routes belges s’est traduite en 2011 par la survenue de 47 924 accidents
+corporels. Ces accidents ont conduit au décès de 858 personnes (soit plus de
+décès par jour), ont grièvement blessé 6 164 usagers et en ont légèrement blessé
+639. Déjà élevés, ces chiffres ne représentent pourtant qu’une partie de la réalité
+car tous les accidents et toutes les victimes ne sont pas enregistrés : on estime qu’un
+dixième des tués, la moitié des blessés graves et deux tiers des blessés légers sont
+absents des statistiques.
+.1.2 Evolution par rapport à 2010
+Après une année 2010 particulièrement bonne en termes de sécurité routière, l’année
+présente des résultats bien moins favorables, avec une reprise à la hausse de
+tous les indicateurs : +2,0% de tués sur les routes par rapport à 2010 (soit 17 tués
+de plus), +3,0% de blessés graves (+182), +4,2% de blessés légers (+2 258) et +4,4%
+d’accidents corporels (+2 006). Même si elle n’est pas partagée par l’ensemble des
+pays européens, une telle hausse touche également nos voisins directs (+4% de tués
+aux Pays-Bas, +9% en Allemagne, +6% au Royaume-Unis et +13% au Luxembourg
+(CARE - Commission européenne DG Mobilité et Transports)).
+Il faut remonter jusqu’en 2001 pour retrouver la dernière hausse en date du nombre de
+tués. L’année 2011 est donc en rupture avec une décennie de décroissance du nombre
+de tués. Ce retour à la hausse semble néanmoins être davantage le contrecoup des
+excellents résultats de l’année 2010 (résultats dus à un hiver particulièrement neigeux,
+favorable à une diminution des accidents les plus graves) qu’une véritable dégradation
+de la situation. L’évolution du nombre de tués entre 2009 et 2011 va dans le sens de
+cette hypothèse : il passe de 943 à 858, soit une diminution de 9,0%. Il en est de même
+pour le nombre de blessés graves qui s’est réduit de -7,3%.
+\\ {{:pollution_lumineuse:ibsr_-_statistiques_des_accidents_de_la_route_2011_-_43_pg.pdf|}}
-* Plan intercommunal securite routiere region de Gembloux - fev 2003 - 16pg
+==== Plan intercommunal securite routiere region de Gembloux - fev 2003 - 16pg ====
-{{:pollution_lumineuse:plan_intercommunal_securite_routiere_region_de_gembloux_-_fev_2003_-_16pg.pdf|}}
+\\ Le diagnostic de sécurité routière a été établi à partir des données de
+la base MOSTAR du MET qui traite des accidents corporels. La
+période étudiée s’étend de 1995 à 2000, soit sur 6 années. Des
+comparaisons à l’échelon régional et national ont été effectuées à
+partir des statistiques annuelles des accidents éditées par l'Institut
+Belge pour la Sécurité Routière. Le diagnostic concerne l’ensemble
+des voiries de la zone d’étude y compris les autoroutes A4(E411) et
+A15(E42).
+\\ {{:pollution_lumineuse:plan_intercommunal_securite_routiere_region_de_gembloux_-_fev_2003_-_16pg.pdf|}}
-* Police - InfoDoc sécurité routière - Sept 2004 - 8pg
+==== Police - InfoDoc sécurité routière - Sept 2004 - 8pg ====
-{{:pollution_lumineuse:police_-_infodoc_securite_routiere_-_sept_2004_-_8pg.pdf|}}
+\\ En matière de sécurité routière, l’objectif du gouvernement est de
+réduire le nombres de victimes de la circulation d’au moins 33 %
+d’ici 2006 et de 50 % d’ici 2010.
+En conséquence, l’objectif stratégique de la police fédérale repris
+au plan national de sécurité 2004-2007 s’énonce comme suit :
+“Contribuer à l’objectif du gouvernement en augmentant considérablement
+pour 2007 le risque d’être intercepté sur les (auto)routes par
+rapport à 2002.”
+Il s’agit, en fait, de la poursuite d’un travail entamé le 1e octobre
+, lorsque la police fédérale a lancé un plan d’action contre
+l’insécurité routière, une priorité des autorités politiques.
+Comment? En contribuant, de manière substantielle, à la diminution
+sur autoroutes du nombre d’accidents de la route avec lésions corporelles
+par :
+• une meilleure connaissance du phénomène ;
+• une augmentation de la visibilité des unités provinciales de la
+police de la route (WPR), et donc du risque subjectif d’être pris ;
+• une augmentation du nombre de contrôles dans des domaines spécifiques
+de façon à augmenter le risque objectif et subjectif d’être
+pris ;
+• la fourniture d’un appui spécialisé à la police locale.
+\\ {{:pollution_lumineuse:police_-_infodoc_securite_routiere_-_sept_2004_-_8pg.pdf|}}
-* Police Federale - securiser nos routes - 2pg
+==== Police Federale - securiser nos routes - 2pg ====
-{{:pollution_lumineuse:police_federale_-_securiser_nos_routes_-_2pg.pdf|}}
+\\ BRUXELLES. – Sur demande du
+ministre de l’Intérieur, Antoine
+Duquesne, un plan d’action "sécurité
+routière" a démarré depuis le
+er octobre 2002 et durera jusqu’au
+mois de septembre 2006.
+"Cette décision fut prise",
+explique Paul Deblaere, chef de
+service de la police de la circulation,
+"suite à une analyse, effectuée
+sur le territoire de
+compétence de la police fédérale
+(les autoroutes), des phénomènes
+d’insécurité durant l’année 2001.
+Il en ressort que 87% des accidents
+avec lésions corporelles
+sont liés à la vitesse (inadaptée
+ou excessive), 8% de ces mêmes
+accidents sont liés à la conduite
+sous influence d’alcool et 27%
+impliquent des poids lourds."
+\\ {{:pollution_lumineuse:police_federale_-_securiser_nos_routes_-_2pg.pdf|}}
-* Dialogue 28 - éclairage sur le reseau  auto-routier régional - dec 2005 - 3pg
+==== Dialogue 28 - éclairage sur le reseau  auto-routier régional - dec 2005 - 3pg ====
-{{:pollution_lumineuse:dialogue_28_-_eclairage_sur_le_reseau_auto-routier_regional_-_dec_2005_-_3pg.pdf|}}
+\\ La Wallonie, comme la Belgique, de manière générale, est
+réputée pour l’éclairage de ses autoroutes. Toutefois, à une
+époque où sécurité routière, économie d’énergie et réduction
+des dépenses publiques constituent des priorités, certaines
+options doivent être prises.
+\\ {{:pollution_lumineuse:dialogue_28_-_eclairage_sur_le_reseau_auto-routier_regional_-_dec_2005_-_3pg.pdf|}}
-* Parlement Wallon - commission - Collignon-Fassiaux Looten-Stoffels - Resolution eclairage routier - 3pg
+==== Parlement Wallon - commission - Collignon-Fassiaux Looten-Stoffels - Resolution eclairage routier - 3pg ====
-{{:pollution_lumineuse:parlement_wallon_-_commission_-_collignon-fassiaux_looten-stoffels_-_resolution_eclairage_routier_-_3pg.pdf|}}
+\\ Une politique cohérente de Développement durable, ce ne sont pas que des mots et des
+discours. Cela doit se transposer dans la législation de notre Région. Une politique de
+Développement Durable, c’est une politique qui arrive à trouver un équilibre entre les piliers
+économiques, sociaux et environnementaux. Cet équilibre, nous ne l’atteindrons qu’en
+agissant de manière transversale sur l’ensemble des politiques wallonnes. C’est ainsi que si on
+veut réduire l’empreinte écologique de notre Région, nous ne devons pas travailler que sur les
+politiques environnementales à proprement parler mais bien sur l’ensemble des politiques
+wallonnes.
+L’éclairage des voiries est une spécialité belge.
+Mais est-ce que cette spécialité a encore un sens à l’heure où la planète dans son ensemble
+doit lutter contre les émissions de gaz à effets de serre ?
+Est-ce que cette spécialité a encore un sens dans la mesure où les pouvoirs publics demandent
+aux citoyens de réduire leur consommation d’énergie ?
+\\ {{:pollution_lumineuse:parlement_wallon_-_commission_-_collignon-fassiaux_looten-stoffels_-_resolution_eclairage_routier_-_3pg.pdf|}}
-* routes.wallonie.be - entrez dans lumiere - janv 2006 - 2 pg
+==== routes.wallonie.be - entrez dans lumiere - janv 2006 - 2 pg ====
-{{:pollution_lumineuse:routes.wallonie.be_-_entrez_dans_lumiere_-_janv_2006_-_2_pg.pdf|}}
+\\ La Wallonie, comme la Belgique, de manière générale, est réputée
+pour l’éclairage de ses autoroutes. Toutefois, à une époque où
+sécurité routière, économie d’énergie et réduction des dépenses
+publiques constituent des priorités, certaines options doivent être
+prises. Sécurité : telle est bien la première motivation qui préside à la décision d’éclairer une route ou une
+autoroute. Il paraît, en effet, évident que lorsque les obstacles sont bien visibles, le conducteur peut
+anticiper plus aisément, ce qui diminue dès lors le risque d’accident. Toutefois, ce n’est pas si simple !
+L’éclairage routier peut aussi avoir des effets pervers. Il peut, par exemple, procurer un sentiment de
+confiance excessive chez certains usagers et les amener à relâcher leur attention par rapport aux dangers
+potentiels que représente la conduite de nuit. En réalité, il convient de s’interroger sur la rentabilité de
+l’éclairage en termes de sécurité routière. La diminution du nombre et de la gravité des accidents est-elle
+en rapport avec les coûts générés par l’installation l’entretien et le fonctionnement?
+\\ {{:pollution_lumineuse:routes.wallonie.be_-_entrez_dans_lumiere_-_janv_2006_-_2_pg.pdf|}}
-* routes.wallonie.be - Reseau routier belge 2004 - 3pg
+==== routes.wallonie.be - Reseau routier belge 2004 - 3pg ====
-{{:pollution_lumineuse:routes.wallonie.be_-_reseau_routier_belge_2004_-_3pg.pdf|}}
+\\ Située au coeur de l'Europe, la Région wallonne
+dispose d’un réseau routier très dense, qui permet
+de drainer d’importants flux commerciaux mais
+aussi culturels et humains.
+Ses autoroutes sont reprises dans le Réseau
+TransEuropéen de Transport (RTE-T), qui doit offrir
+aux citoyens européens 70.000 km d’infrastructures
+aménagées pour un trafic important.
+La gestion du réseau régional est de la compétence
+de la Direction générale opérationnelle Routes et
+Bâtiments. A un niveau plus local, les provinces et
+les communes disposent également de leurs propres
+réseaux routiers.
+\\ {{:pollution_lumineuse:routes.wallonie.be_-_reseau_routier_belge_2004_-_3pg.pdf|}}
-* RW - Evolution de la Sécurité routière 2000-2006 en Région Wallonne - 54pg
+==== RW - Evolution de la Sécurité routière 2000-2006 en Région Wallonne - 54pg ====
-{{:pollution_lumineuse:rw_-_evolution_de_la_securite_routiere_2000-2006_en_region_wallonne_-_54pg.pdf|}}
+\\ Accidents corporels de la circulation en Région
+Wallonne1
+En 2006, plus de 13 600 accidents corporels ont été enregistrés en Région Wallonne. Ces 13 600
+accidents ont occasionné près de 19 000 victimes, c’est-à-dire plus de 52 victimes par jour. Parmi
+elles, nous retrouvons une grande partie de blessés légers (85,6%), des blessés graves (11,7%) mais
+aussi des personnes qui sont décédées (2,7%). En 2002, les Etats Généraux de la Sécurité Routière
+ont fixé comme objectifs principaux la diminution de 33% des tués 30 jours et blessés graves pour
+, et de 50 % pour 2010 par rapport à la moyenne des années 1998, 1999 et 2000. Gardant cette
+moyenne comme référence tout au long du rapport, nous verrons que nous évoluons très lentement
+dans la bonne direction et que des efforts importants devront être fournis si nous voulons atteindre les
+objectifs fixés.
+\\ {{:pollution_lumineuse:rw_-_evolution_de_la_securite_routiere_2000-2006_en_region_wallonne_-_54pg.pdf|}}
-* RW - Evolution des comportements et attitudes 2000-2006 - 28pg
+==== RW - Evolution des comportements et attitudes 2000-2006 - 28pg ====
-{{:pollution_lumineuse:rw_-_evolution_des_comportements_et_attitudes_2000-2006_-_28pg.pdf|}}
+\\ A la demande de la Commission Fédérale pour la Sécurité Routière, l’IBSR organise depuis 2003 des
+mesures de comportement et d’attitude relatives aux trois plus importants thèmes en matière de
+sécurité routière : la conduite sous influence d’alcool, de drogue illicite ou de médicament, la vitesse
+excessive ou inadaptée et le non-port de la ceinture de sécurité. Concrètement, ces mesures se
+traduisent chaque année par des comptages du port de la ceinture et des contrôles de la vitesse, et
+tous les deux ans, par une étude de la conduite sous influence d’alcool en collaboration avec les
+services de police.
+L’IBSR n’a pas pour seule visée de mesurer l’évolution des comportements des usagers de la route, il
+tente aussi d’influencer ces comportements via la sensibilisation. L’opinion et les attitudes des usagers
+à propos de la sécurité routière et, de manière plus précise, des accidents de la route, des contrôles
+routiers, de la politique menée en la matière… représente un facteur déterminant du comportement. Il
+est donc primordial d’évaluer l’évolution de ces opinions et connaissances. A cet effet, l’IBSR organise
+tous les trois ans des mesures d’attitudes auprès des conducteurs.
+\\ {{:pollution_lumineuse:rw_-_evolution_des_comportements_et_attitudes_2000-2006_-_28pg.pdf|}}
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