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Sécurite routière

Belgique :

ASCEN_Brochure_EP_et_securite_routiere_2014.01.23_7pg


L’autre argument en faveur de la multiplication de l’éclairage nocturne est celui de la sécurité routière. I l est vrai que la nuit est particulièrement « accidentogène ». Environ la moitié des décès ont lieu la nuit alors que le nombre de véhicules en circulation y est beaucoup moindre que pendant la journée. Les autorités de notre pays ont donc pensé qu’éclairer plus devrait permettre de réduire les accidents et les morts sur nos routes. Mais alors pourquoi y a-t-il plus de morts par kilomètre parcouru en Belgique que chez nos voisins, qui eux ne pratiquent pas un éclairage aussi important de leurs routes ? Cette situation mérite que l’on se pose des questions. Depuis 2007, 650 des 750 km de nos autoroutes, sont éteintes une bonne partie de la nuit. Si on interprète à la lettre les documents qui encouragent la mise en place des éclairages routiers, on aurait dû s’attendre à une montée en flèche du nombre d’accidents. Or il n’en est rien. Pourquoi ? L’« étude norvégienne », que l’on nous cite très souvent et qui donne une réduction de 65% des collisions nocturnes mortelles, ne fonctionne visiblement pas ! Pourtant on n’hésite pas à en faire état pour promouvoir l’éclairage des routes. Nous allons voir qu’il existe d’autres études qui donnent un avis plus nuancé et, même pour bon nombre d’entre elles, qui vont à l’encontre de cette « étude norvégienne » et des idées reçues en cette matière.
ascen_brochure_ep_et_securite_routiere_2014.01.23_7pg.pdf

ANPCEN - SOS 18 - Securité Autoroutes en Wallonie - avril 2004 - 3pg


Moins de lumière en Belgique (suite) Eclairage modulé testé «La Dernière Heure» samedi 24 janvier 2004. http://www.dhnet.be A la mi-2004, deux luminaires sur quatre de chaque poteau seront éteints sur l'autoroute E 411. NAMUR. La Belgique reste l'un des seuls pays où les autoroutes sont éclairées. En Région wallonne, on se penche depuis de nombreux mois sur la question. Le ministre wallon, Michel Daerden, ne souhaite pas appliquer le même principe que celui adopté par la Région flamande qui est d'éteindre purement et simplement l'éclairage pendant les heures creuses de la nuit. «Pour tenter d'économiser des moyens budgétaires sans pour autant sacrifier à la sécurité, on met en place le concept de l'éclairage modulé. Le principe en est le suivant : les boucles de comptage situées à intervalles réguliers sur le réseau autoroutier mesurent en permanence et en temps réel le trafic présent. Lorsqu'en période nocturne, celui-ci descend sous un seuil déterminé, la modulation d'éclairage consistera à éteindre deux luminaires sur les quatre que compte chaque poteau d'éclairage», explique-t-on au cabinet du ministre Daerden. Le rapport s'intitule “Trafic et sécurité sur les routes et autoroutes de Wallonie - Données et commentaires” et est paru dans les Cahiers du MET (Ministère de l’Equipement et des Tranports Belge), Collection Trafics (n°15). Ce fascicule de 104 pages est disponible gratuitement. On peut le commander sur le site Internet du MET : http://met.wallonie.be/publications/publi_trafic.cfm Trois pages sont consacrées à l'influence de l'éclairage des routes (pages 45 à 47). Quelques extraits de l'étude : • “l'éclairage des routes et des autoroutes ne joue [probablement] qu'un rôle mineur dans la sécurité routière” • “l'éclairement procure un faux sentiment de sécurité chez certains conducteurs. Le fait de voir mieux et plus loin les incite à rouler plus vite. Or, des vitesses plus élevées engendres aussi des accidents plus dramatiques.” • “De plus, les poteaux d'éclairage représentent des obstacles rigides et dangereux. Sur les routes numérotées, hors agglomération, le taux de décès par accident est plus élevé dans le cas de collisions contre les poteaux d'éclairage que dans le cas de collisions frontales.”
anpcen_-_sos_18_-_securite_autoroutes_wallonie_-_avril_2004_-_3pg.pdf

CEESE ULB - développement durable des transports en Belgique - 1997 - 24pg


Plan d’appui scientifique à une politique de développement durable Leviers d’une politique de développement durable Elaboration et application d’un set d’indicateurs pour un développement durable des transports en Belgique Seconde partie : Description méthodologique, application et évaluation des indicateurs Projet : « Élaboration et application de sets d’indicateurs de développement durable : approche sectorielle (agriculture et transports) » (contrat de recherche n°HL/DD/017) Chercheurs : Juliette DE VILLERS et Jean-Michel RENIERS (avec la participation de Tom Bauler) Directeur : Dr Walter HECQ (coordinateur) Centre d’Etudes Économiques et Sociales de l’Environnement (CEESE) Université Libre de Bruxelles Nombre de tués et de blessés dans des accidents de la route et intensités Mesure des interactions transports/développement durable - Impacts, autres que ceux liés à la consommation énergétique, sur les écosystèmes, la santé publique et la qualité de vie - DPSIR
ceese_ulb_-_developpement_durable_des_transports_en_belgique_-_1997_-_24pg.pdf

CFSR - Etats Généraux de la sécurité routière 2007 - 37pg


Afin de combattre l’hécatombe routière, le gouvernement fédéral a créé en mai 2001 les Etats Généraux de la Sécurité Routière qui ont proposé au gouvernement fédéral de fixer comme objectif une réduction de 50 % du nombre annuel de tués sur les routes Belges pour l’année 2010 par rapport à la moyenne des années 1998, 1999 et 2000. Cet objectif s’inscrivait dans l’objectif similaire fixé par la Commission Européenne dans son livre blanc « La politique Européenne des transports à l’horizon 2010 », et dans le cadre des objectifs fixés par la région flamande. De nombreuses recommandations pour atteindre cet objectif ont été présentées lors de la journée publique du 25 février 2002. Afin d’enregistrer rapidement une amélioration de la sécurité routière, la pierre angulaire des recommandations s’articulait sur la combinaison de campagnes de sensibilisation et de répression afin d’améliorer le comportement des usagers de la routes. Cinq ans après cet évènement, et grâce aux efforts de tous les intervenants en matière de sécurité routière au niveau fédéral, régional, provincial ou local, des progrès remarquables ont été enregistrés puisque le nombre de tués en 2005 est inférieur de 27,5 % à la moyenne 1998 – 2000, ce qui représente sur la période la troisième meilleure diminution parmi les pays Européens. Le présent rapport présente une synthèse des données les plus représentatives concernant l’évolution de la sécurité routière en Belgique entre 2000 et 2005. Les progrès enregistrés sur la période sont remarquables, mais étaient les plus faciles à enregistrer. La poursuite de l’amélioration de la sécurité routière pour atteindre l’objectif d’épargner 750 vies par an impliquera des efforts complémentaires. C’est pourquoi la Commission Fédérale pour la Sécurité Routière (CFSR) présente de nouvelles recommandations qui sont détaillées dans ce rapport. Même si la Belgique atteint l’objectif de réduire de 50 % le nombre de tués sur les routes, les résultats enregistrés par les pays les plus performants en matière de sécurité routière montrent que des progrès complémentaires sont possibles et doivent être enregistrés. Nous proposons dès lors au gouvernement de se fixer pour objectif de ne pas dépasser 500 tués sur les routes en Belgique en 2015 et de prendre ensemble les mesures nécessaires pour atteindre cet objectif. Les recommandations présentées dans ce rapport ont fait l’objet de nombreuses discussions au sein des différents groupes de travail et en séances plénières de la Commission Fédérale pour la Sécurité Routière, mais toujours dans un esprit constructif, et en prenant en compte l’indicible souffrance des victimes de la route et de leurs proches. Nous tenons à remercier chaleureusement les membres de la Commission Fédérale pour la Sécurité Routière ou des groupes de travail pour leurs efforts et leurs contributions au présent rapport
cfsr_-_etats_generaux_de_la_securite_routiere_2007_-_37pg.pdf

IBSR - accidents par commune Wallonie - 2000 - 17pg


Par COMMUNES Nombre d'habitants Nombre d'accidents corporels Nombre d'accidents corporels sur autoroutes Nombre d'accidents corporels sur routes régionales Nombre d'accidents corporels sur routes communales Tués 30 jours (1) Blessés graves (2) Tués + blessés graves (1+2) Blessés légers(3) Total (1+2+3)
ibsr_-_accidents_par_commune_wallonie_-_2000_-_17pg.pdf

IBSR - Baromètre SR - Region wallonne - 4eme trimestre 2013

IBSR - Barometre SR - Toute l'annee 2013 - 58pg


Figure 1 Evolution, entre 2012 et 2013, du nombre de tués sur place et du nombre d’accidents corporels enregistrés, selon la Région, Belgique Une amélioration de la sécurité routière entre 2012 et 2013 : o -6,5% de tués sur place (-44) o -5,8% de blessés (-3 267) o -6,5% d’accidents corporels (-2 888) ─ Les nombres les plus bas de tués sur place, de blessés et d’accidents corporels jamais enregistrés au cours d’une année. ─ Un nombre total de décédés 30 jours (tués sur place + mortellement blessés) estimé à 720 pour 2013, ce qui nous place en bonne voir pour atteindre l’objectif de maximum 630 décédés 30 jours en 2015. ─ La France et l’Allemagne prévoient une diminution du nombre de tués plus forte qu’en Belgique. ─ Un bilan positif pour toutes les régions en termes d’accidents corporels, mais une baisse nationale du nombre de tués sur place qui est essentiellement redevable à la Région wallonne. ─ Une diminution du nombre d’accidents corporels qui concerne tous les usagers étudiés, mais une baisse du nombre de tués qui ne s’observe que dans les accidents impliquant un poids lourd (-23 tués). ─ Une augmentation, à contre tendance, du nombre d’accidents corporels et du nombre de blessés enregistrés sur les autoroutes. ─ Jusqu’à -10% d’accidents corporels les nuits de week-end, mais une augmentation du nombre de tués sur place qui touche les nuits de week-end et les nuits de semaine
ibsr_-_barometre_sr_-_toute_l_annee_2013_-_58pg.pdf

IBSR - conduire ou dormir, il faut choisir - 2pg


MÉDICAMENTS, ALCOOL, DROGUES Nombre de médicaments ont également un effet sur la somnolence. Il s'agit, par exemple, des psychotropes (utilisés pour traiter l'anxiété, la dépression ou l'insomnie), mais aussi de médicaments beaucoup plus ordinaires contre le rhume, l'allergie, le mal des transports ou la toux. Leur prise peut augmenter de 2 à 53 le risque d'accident. Il appartient au médecin qui les prescrit d’attirer l’attention du patient sur ce fait. Par ailleurs, des substances telles que les drogues (ex.: cannabis) et l’alcool sont également réputées pour diminuer la vigilance.
ibsr_-_conduire_ou_dormir_il_faut_choisir_-_2pg.pdf

IBSR - etude accidents mortel autoroutes 2008 - 46pg


L’étude se compose de trois parties. Dans la première partie, nous vérifions si tous les accidents mortels de la circulation survenus sur les autoroutes en 2008 sont repris dans les statistiques officielles de la Direction générale Statistique et Information économique (DGSIE) et si tous les accidents qui y figurent se sont bien produits sur une autoroute. Afin d’obtenir une image correcte des accidents mortels de la circulation survenus sur les autoroutes, nous avons dressé une liste de tous les procès-verbaux des accidents mortels en collaboration avec la police fédérale qui constate en principe tous les accidents se produisant sur les autoroutes. Ensuite, nous avons demandé aux unités constatatrices une copie de l’ensemble de ces procès-verbaux. Le résultat de cette recherche est le suivant : d’une part, il manque 13 accidents dans les statistiques de la DGSIE et, d’autre part, 9 accidents ne font pas partie des statistiques des autoroutes. La deuxième partie traite de la qualité des données saisies dans les statistiques de la DGSIE. Nous avons repris dans les statistiques de la DGSIE les accidents mortels qui se sont réellement produits sur autoroute et les avons comparés aux données apparaissant dans les procès-verbaux. Il s’agit dès lors de 116 accidents pour lesquels, selon la DGSIE, 129 personnes ont perdu la vie (120 tués sur place et 9 personnes mortellement blessées) et 128 selon les données des procès-verbaux (119 tués sur place et 9 personnes mortellement blessées). Il ressort de la comparaison que les statistiques donnent une image assez fiable des circonstances des accidents. Il y a un certain nombre d’erreurs à éviter qui sont vraisemblablement dues au fait que les agents verbalisateurs remplissent les formulaires de base (le formulaire d’analyse des accidents de la circulation) de manière nonchalante (par exemple, ne pas enregistrer les blessés graves, mentionner fautivement le nombre d’usagers impliqués, commettre des erreurs dans le sexe ou l’âge des personnes concernées). La troisième partie donne le résultat de l’analyse des accidents mortels qui a été effectuée sur la base des données provenant des procès-verbaux. Cette analyse présente un double avantage : premièrement, elle n’est pas influencée par les erreurs figurant dans les données de la DGSIE et deuxièmement, plusieurs données intéressantes qui ne sont pas reprises dans les statistiques de la DGSIE peuvent être étudiées. Dans cette partie de l’étude, nous avons analysé plusieurs paramètres « classiques » comme le nombre d’accidents mortels de la circulation (129), le nombre d’usagers décédés (144), la survenance des accidents dans le temps et l’espace, le type d’accident, l’obstacle, les conditions climatiques,… bref les données qui sont saisies via le formulaire d’analyse des accidents de la circulation. Il est intéressant de noter que plusieurs autres circonstances ont pu être analysées ou étudiées de manière plus détaillée. Ainsi, nous avons pu vérifier combien de conducteurs qui avaient été soumis à une analyse de l’alcool ou à un prélèvement sanguin étaient positifs et si ces personnes étaient responsables de l’accident. Etant donné que nous connaissions le numéro du procès-verbal et l’identité de ces personnes, nous avons également pu obtenir la valeur mesurée de l’intoxication alcoolique auprès de la police (résultats des analyses de l’haleine) ou auprès des parquets (résultats des prélèvements sanguins). Le résultat est stupéfiant : sur les 24 conducteurs contrôlés positifs, 21 avaient une certaine responsabilité dans l’accident (accidents impliquant un seul usager, heurter par l’arrière le véhicule devant, mauvaise manoeuvre, tomber endormi et vitesse excessive). Les données qui ont pu être réunies sur le port de la ceinture sont également parlantes. Pour seulement 55% des conducteurs et passagers qui devaient porter la ceinture, nous sommes parvenus à déterminer s’ils portaient ou non la ceinture ou non. 35% d’entre eux portaient la ceinture. Etant donné que le pourcentage mesuré du port de la ceinture sur autoroute s’élève à plus de 85%, nous pouvons supposer qu’un port de la ceinture plus élevé par les personnes concernées dans les accidents mortels aurait pu causer moins de décès. L’étude des procès-verbaux nous a permis d’effectuer d’autres constatations : 2 accidents sont clairement des suicides, 4 accidents ont été causés par un conducteur fantôme, deux accidents ont été causés par une personne qui a été victime d’une crise cardiaque, un expert est descendu sur place dans environ la moitié des accidents mortels, 20 conducteurs n’avaient pas/ n’ont pas pu présenter de permis de conduire valable, 19 conducteurs n’avaient pas/ n’ont pas pu présenter d’assurance valable, 23 conducteurs n’avaient pas/ n’ont pas pu présenter de certificat de contrôle technique. En outre, nous avons également essayé de subdiviser les accidents selon l’acte ou l’événement ayant donné directement lieu à l’accident. Pour terminer l’étude, nous avons formulé plusieurs recommandations opérationnelles et infrastructurelles ainsi que des recommandations concernant un examen plus détaillé.
ibsr_-_etude_accidents_mortel_autoroutes_2008_-_46pg.pdf

IBSR - Presentation - Securite routiere en Belgique - 72pg


Pour aborder l’insécurité routière de manière systématique, il faut considérer l’accident de la route comme la défaillance d’un système complexe où d’un concours indésirable de circonstances et d’événements provoquant dommage et lésions. Différents facteurs caractérisent l’accident : l’individu en tant qu’usager de la route (savoir, pouvoir, vouloir, faire), le véhicule, la route et son environnement, les diverses conditions de trafic (composition du trafic, conditions atmosphériques, etc.). C’est surtout l’interaction de ces éléments qui joue un rôle majeur.
ibsr_-_presentation_-_securite_routiere_en_belgique_-_72pg.pdf

IBSR - rapport annee Sécurité Routière 2000 - 108pg


L'Institut Belge pour la Sécurité Routière suit en permanence l'évolution des chiffres d'accidents et analyse les données statistiques. Les tableaux et graphiques qui ont été réalisés permettent de mieux circonscrire le phénomène de l'insécurité routière et de mieux orienter les actions à entreprendre (exemples: évolution des accidents, nature des usagers de la route impliqués en fonction de l'âge, nature de la route, en ou hors agglomération, de jour/de nuit, type d'accident,…) L'INS (Institut National de Statistique) envoie chaque année des listings d'accidents aux communes. Ces listings, qui donnent pour chaque accident corporel une courte description et une localisation précise, sont par conséquent des instruments utiles pour l'orientation de la politique routière, pour les gestionnaires de la voirie et les services de police. Les tableaux de ce chapitre ont été réalisés par l'Institut Belge pour la Sécurité Routière sur base de la banque de données fournie par l'Institut National de Statistique (accidents constatés par la police et la gendarmerie). La statistique des accidents de circulation routière est dressée à l'aide d'un formulaire rempli par la gendarmerie ou la police communale pour chaque accident ayant causé des dommages corporels. Les accidents n'ayant occasionné que des dégâts matériels ne sont plus repris dans la statistique depuis 1973, tandis que les collisions sur des terrains privés n'y ont jamais été reprises. Un nouveau formulaire d'enregistrement des accidents est utilisé depuis le 1er juillet 1990. Pour établir les tableaux statistiques, on s'est basé sur les définitions suivantes : Accident : Un accident entre plus de deux véhicules est considéré comme un seul accident. Un véhicule au moins doit être impliqué pour que l'événement soit qualifié d'“accident de la circulation”. Nature de l'accident: La nature de l'accident ne concerne que la première collision (par ex. une voiture heurte une autre voiture puis un arbre: il s'agit ici d'une collision entre deux usagers de la route). Tué : Toute personne impliquée dans un accident de roulage, tuée sur le coup ou décédée avant son admission à l'hôpital. Mortellement blessé: Toute personne qui décède des suites d'un accident dans les 30 jours suivant la date de l'accident, mais qui n'est pas décédée sur place ou avant son admission à l'hôpital. Décédés 30 jours: Tués + mortellement blessés. Blessé grave: Toute personne blessée dans un accident de roulage dont l'état nécessite l'hospitalisation pour une durée supérieure à 24 heures. Blessé léger: Toute personne blessée dans un accident de roulage pour laquelle la définition de mortellement ou gravement blessé n'est pas d'application.
ibsr_-_rapport_annee_securite_routiere_2000_-_108pg.pdf

IBSR - statistiques des accidents de la route 2011 - 43 pg


Evolution 1.1.1 Chiffres-clés 2011 L’insécurité sur les routes belges s’est traduite en 2011 par la survenue de 47 924 accidents corporels. Ces accidents ont conduit au décès de 858 personnes (soit plus de 2 décès par jour), ont grièvement blessé 6 164 usagers et en ont légèrement blessé 56 639. Déjà élevés, ces chiffres ne représentent pourtant qu’une partie de la réalité car tous les accidents et toutes les victimes ne sont pas enregistrés : on estime qu’un dixième des tués, la moitié des blessés graves et deux tiers des blessés légers sont absents des statistiques. 1.1.2 Evolution par rapport à 2010 Après une année 2010 particulièrement bonne en termes de sécurité routière, l’année 2011 présente des résultats bien moins favorables, avec une reprise à la hausse de tous les indicateurs : +2,0% de tués sur les routes par rapport à 2010 (soit 17 tués de plus), +3,0% de blessés graves (+182), +4,2% de blessés légers (+2 258) et +4,4% d’accidents corporels (+2 006). Même si elle n’est pas partagée par l’ensemble des pays européens, une telle hausse touche également nos voisins directs (+4% de tués aux Pays-Bas, +9% en Allemagne, +6% au Royaume-Unis et +13% au Luxembourg (CARE - Commission européenne DG Mobilité et Transports)). Il faut remonter jusqu’en 2001 pour retrouver la dernière hausse en date du nombre de tués. L’année 2011 est donc en rupture avec une décennie de décroissance du nombre de tués. Ce retour à la hausse semble néanmoins être davantage le contrecoup des excellents résultats de l’année 2010 (résultats dus à un hiver particulièrement neigeux, favorable à une diminution des accidents les plus graves) qu’une véritable dégradation de la situation. L’évolution du nombre de tués entre 2009 et 2011 va dans le sens de cette hypothèse : il passe de 943 à 858, soit une diminution de 9,0%. Il en est de même pour le nombre de blessés graves qui s’est réduit de -7,3%.
ibsr_-_statistiques_des_accidents_de_la_route_2011_-_43_pg.pdf

Plan intercommunal securite routiere region de Gembloux - fev 2003 - 16pg


Le diagnostic de sécurité routière a été établi à partir des données de la base MOSTAR du MET qui traite des accidents corporels. La période étudiée s’étend de 1995 à 2000, soit sur 6 années. Des comparaisons à l’échelon régional et national ont été effectuées à partir des statistiques annuelles des accidents éditées par l'Institut Belge pour la Sécurité Routière. Le diagnostic concerne l’ensemble des voiries de la zone d’étude y compris les autoroutes A4(E411) et A15(E42).
plan_intercommunal_securite_routiere_region_de_gembloux_-_fev_2003_-_16pg.pdf

Police - InfoDoc sécurité routière - Sept 2004 - 8pg


En matière de sécurité routière, l’objectif du gouvernement est de réduire le nombres de victimes de la circulation d’au moins 33 % d’ici 2006 et de 50 % d’ici 2010. En conséquence, l’objectif stratégique de la police fédérale repris au plan national de sécurité 2004-2007 s’énonce comme suit : “Contribuer à l’objectif du gouvernement en augmentant considérablement pour 2007 le risque d’être intercepté sur les (auto)routes par rapport à 2002.” Il s’agit, en fait, de la poursuite d’un travail entamé le 1e octobre 2002, lorsque la police fédérale a lancé un plan d’action contre l’insécurité routière, une priorité des autorités politiques. Comment? En contribuant, de manière substantielle, à la diminution sur autoroutes du nombre d’accidents de la route avec lésions corporelles par : • une meilleure connaissance du phénomène ; • une augmentation de la visibilité des unités provinciales de la police de la route (WPR), et donc du risque subjectif d’être pris ; • une augmentation du nombre de contrôles dans des domaines spécifiques de façon à augmenter le risque objectif et subjectif d’être pris ; • la fourniture d’un appui spécialisé à la police locale.
police_-_infodoc_securite_routiere_-_sept_2004_-_8pg.pdf

Police Federale - securiser nos routes - 2pg


BRUXELLES. – Sur demande du ministre de l’Intérieur, Antoine Duquesne, un plan d’action “sécurité routière” a démarré depuis le 1er octobre 2002 et durera jusqu’au mois de septembre 2006. “Cette décision fut prise”, explique Paul Deblaere, chef de service de la police de la circulation, “suite à une analyse, effectuée sur le territoire de compétence de la police fédérale (les autoroutes), des phénomènes d’insécurité durant l’année 2001. Il en ressort que 87% des accidents avec lésions corporelles sont liés à la vitesse (inadaptée ou excessive), 8% de ces mêmes accidents sont liés à la conduite sous influence d’alcool et 27% impliquent des poids lourds.”
police_federale_-_securiser_nos_routes_-_2pg.pdf

Dialogue 28 - éclairage sur le reseau auto-routier régional - dec 2005 - 3pg


La Wallonie, comme la Belgique, de manière générale, est réputée pour l’éclairage de ses autoroutes. Toutefois, à une époque où sécurité routière, économie d’énergie et réduction des dépenses publiques constituent des priorités, certaines options doivent être prises.
dialogue_28_-_eclairage_sur_le_reseau_auto-routier_regional_-_dec_2005_-_3pg.pdf

Parlement Wallon - commission - Collignon-Fassiaux Looten-Stoffels - Resolution eclairage routier - 3pg


Une politique cohérente de Développement durable, ce ne sont pas que des mots et des discours. Cela doit se transposer dans la législation de notre Région. Une politique de Développement Durable, c’est une politique qui arrive à trouver un équilibre entre les piliers économiques, sociaux et environnementaux. Cet équilibre, nous ne l’atteindrons qu’en agissant de manière transversale sur l’ensemble des politiques wallonnes. C’est ainsi que si on veut réduire l’empreinte écologique de notre Région, nous ne devons pas travailler que sur les politiques environnementales à proprement parler mais bien sur l’ensemble des politiques wallonnes. L’éclairage des voiries est une spécialité belge. Mais est-ce que cette spécialité a encore un sens à l’heure où la planète dans son ensemble doit lutter contre les émissions de gaz à effets de serre ? Est-ce que cette spécialité a encore un sens dans la mesure où les pouvoirs publics demandent aux citoyens de réduire leur consommation d’énergie ?
parlement_wallon_-_commission_-_collignon-fassiaux_looten-stoffels_-_resolution_eclairage_routier_-_3pg.pdf

routes.wallonie.be - entrez dans lumiere - janv 2006 - 2 pg


La Wallonie, comme la Belgique, de manière générale, est réputée pour l’éclairage de ses autoroutes. Toutefois, à une époque où sécurité routière, économie d’énergie et réduction des dépenses publiques constituent des priorités, certaines options doivent être prises. Sécurité : telle est bien la première motivation qui préside à la décision d’éclairer une route ou une autoroute. Il paraît, en effet, évident que lorsque les obstacles sont bien visibles, le conducteur peut anticiper plus aisément, ce qui diminue dès lors le risque d’accident. Toutefois, ce n’est pas si simple ! L’éclairage routier peut aussi avoir des effets pervers. Il peut, par exemple, procurer un sentiment de confiance excessive chez certains usagers et les amener à relâcher leur attention par rapport aux dangers potentiels que représente la conduite de nuit. En réalité, il convient de s’interroger sur la rentabilité de l’éclairage en termes de sécurité routière. La diminution du nombre et de la gravité des accidents est-elle en rapport avec les coûts générés par l’installation l’entretien et le fonctionnement?
routes.wallonie.be_-_entrez_dans_lumiere_-_janv_2006_-_2_pg.pdf

routes.wallonie.be - Reseau routier belge 2004 - 3pg


Située au coeur de l'Europe, la Région wallonne dispose d’un réseau routier très dense, qui permet de drainer d’importants flux commerciaux mais aussi culturels et humains. Ses autoroutes sont reprises dans le Réseau TransEuropéen de Transport (RTE-T), qui doit offrir aux citoyens européens 70.000 km d’infrastructures aménagées pour un trafic important. La gestion du réseau régional est de la compétence de la Direction générale opérationnelle Routes et Bâtiments. A un niveau plus local, les provinces et les communes disposent également de leurs propres réseaux routiers.
routes.wallonie.be_-_reseau_routier_belge_2004_-_3pg.pdf

RW - Evolution de la Sécurité routière 2000-2006 en Région Wallonne - 54pg


Accidents corporels de la circulation en Région Wallonne1 En 2006, plus de 13 600 accidents corporels ont été enregistrés en Région Wallonne. Ces 13 600 accidents ont occasionné près de 19 000 victimes, c’est-à-dire plus de 52 victimes par jour. Parmi elles, nous retrouvons une grande partie de blessés légers (85,6%), des blessés graves (11,7%) mais aussi des personnes qui sont décédées (2,7%). En 2002, les Etats Généraux de la Sécurité Routière ont fixé comme objectifs principaux la diminution de 33% des tués 30 jours et blessés graves pour 2006, et de 50 % pour 2010 par rapport à la moyenne des années 1998, 1999 et 2000. Gardant cette moyenne comme référence tout au long du rapport, nous verrons que nous évoluons très lentement dans la bonne direction et que des efforts importants devront être fournis si nous voulons atteindre les objectifs fixés.
rw_-_evolution_de_la_securite_routiere_2000-2006_en_region_wallonne_-_54pg.pdf

RW - Evolution des comportements et attitudes 2000-2006 - 28pg


A la demande de la Commission Fédérale pour la Sécurité Routière, l’IBSR organise depuis 2003 des mesures de comportement et d’attitude relatives aux trois plus importants thèmes en matière de sécurité routière : la conduite sous influence d’alcool, de drogue illicite ou de médicament, la vitesse excessive ou inadaptée et le non-port de la ceinture de sécurité. Concrètement, ces mesures se traduisent chaque année par des comptages du port de la ceinture et des contrôles de la vitesse, et tous les deux ans, par une étude de la conduite sous influence d’alcool en collaboration avec les services de police. L’IBSR n’a pas pour seule visée de mesurer l’évolution des comportements des usagers de la route, il tente aussi d’influencer ces comportements via la sensibilisation. L’opinion et les attitudes des usagers à propos de la sécurité routière et, de manière plus précise, des accidents de la route, des contrôles routiers, de la politique menée en la matière… représente un facteur déterminant du comportement. Il est donc primordial d’évaluer l’évolution de ces opinions et connaissances. A cet effet, l’IBSR organise tous les trois ans des mesures d’attitudes auprès des conducteurs.
rw_-_evolution_des_comportements_et_attitudes_2000-2006_-_28pg.pdf

securiteroute_be.txt · Dernière modification: 2014/07/01 21:36 par admin